Présent sous le capot du Grecale Trofeo essayé plus tôt dans ce numéro, le bloc de la marque au Trident, étrenné par la supercar MC20, s’illustre par sa combustion par préchambre. Un procédé rare, issu de la compétition.
Maserati le démontre une nouvelle fois, il n’existe pas un, mais plutôt des moteurs à combustion. Il y a en effet mille façons de brûler de l’air et du carburant. D’abord, cela s’entend. Si vous faites le détour par notre site Internet ou notre chaîne Youtube pour y découvrir en video l’essai du Grecale Trofeo, vous constaterez que le récent V6 du Trident se distingue de la plupart des autres blocs à l’architecture comparable par un timbre assez singulier.
Cette sonorité rauque, voire bourdonnante, émane, non pas de son innovant procédé de combustion à préchambre que nous aborderons ici, mais de son allumage irrégulier. En rappelant que le cycle moteur d’un 4-temps (admission, compression, détente, échappement) s’étend sur deux tours de vilebrequin, soit 720°, un 6-cylindres en V maintient un même intervalle entre deux étincelles de bougies que lorsque ses deux bancs sont calés selon un angle multiple ou diviseur de 120 (car 720/6 = 120).
N’en déplaise au bloc au biscione, qui a beau puisé son inspiration chez Ferrari, pour certaines de ses cotes notamment, celui de Maserati s’avère au moins aussi noble, technologiquement parlant. En particulier sous le capot arrière de la MC20 où il fait appel à une lubrification par carter sec afin, entre autres, d’abaisser son centre de gravité.
Surtout, son système de préchambre à combustion, hérité du monde de la Formule 1, est à notre connaissance (que personne n’hésite à nous contredire) une première sur un moteur de série. Au cœur d’un petit volume séparé, placé au sommet du cylindre, une première bougie initie l’inflammation du mélange air/essence après injection directe du carburant. Cette explosion contrôlée se propage alors vers la chambre principale par de multiples orifices soigneusement orientés et calibrés.
Dans le cas de l’utilisation de la préchambre, la quasi instantanéité de la combustion ne laisse pas le temps à d’éventuelles explosions spontanées du mélange d’apparaître à mesure que le cylindre monte en pression. Le phénomène de cliquetis, signe annonciateur d’une auto-inflammation, potentiellement destructrice pour la mécanique, est ainsi retardé.
Un taux de compression au top
Voilà l’opportunité pour Maserati de porter le rapport volumétrique de son Nettuno 11:1, une valeur élevée pour un moteur essence, d’autant plus s’il est suralimenté. Ce qui est le cas de ce 2 992 cm3 qui embarque deux turbocompresseurs.
Sous le capot du Grecale Trofeo, ce V6, lorsqu’il est faiblement sollicité, consent en prime à désactiver un de ses deux bancs de cylindres, train de soupapes compris, pour s’efforcer de moins consommer. Tous ces raffinements semblent atteindre leurs objectifs de performance et d’agrément. Affichant jusqu’à 630 ch pour seulement 3.0 de cylindrée entre les roues de la MC20, le bloc de la firme de Modène s’avère également un excellent compagnon entre celles de son petit frère SUV.
A ceci près qu’il nous a nettement moins convaincu en matière de consommation, l’ordinateur de bord n’ayant que très rarement affiché moins de 15 l/100 km de moyenne sur près de 900 km d’essai. Une gourmandise pardonnable de la part d’une supercar, beaucoup moins d’un engin se destinant plus ou moins à un usage quotidien et dont les rivaux affichent en général un penchant pour le sans-plomb un peu moins exacerbé. Dommage.
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