La première Lexus LS 400 a fait sensation en 1989 et à cause de cette voiture, la nouvelle Mercedes Classe S a même été reportée
Cette voiture est tout simplement la Volkswagen Phaeton japonaise : un chef-d’œuvre d’ingénierie qui montre ce qui est réalisable dans le segment du luxe automobile. Avec la Lexus LS 400, Toyota s’est lancé sur un nouveau terrain. Mais, contrairement à Volkswagen, avec un succès durable.
Un projet “impossible” à réaliser
En 1983, le président de Toyota, Eiji Toyoda, a demandé à son entreprise de “construire une meilleure voiture que la meilleure voiture du monde”. Il s’agissait d’une ambition remarquable, et nombreux étaient ceux qui, dans le monde de l’automobile, étaient prêts à rejeter cette idée comme une fantaisie.
Comment une entreprise qui n’avait aucune expérience du marché international des voitures de luxe pouvait elle avoir la moindre chance de rivaliser avec les leaders établis de l’industrie, et encore moins de les surpasser ? Même au sein de Toyota, certains doutaient de ses projets, les jugeant tout simplement impossibles.
Ces sceptiques avaient tous tort. Grâce à l’inspiration et aux efforts inlassables des personnes à l’origine du projet “Circle F” (le F signifiant Flagship), la Lexus LS 400 est née.
Eiji Toyoda et la future Lexus LS 400
“Circle F” était un projet top secret, dont la réalisation a impliqué plus de 4000 personnes. Dès le départ, les objectifs de la LS étaient exceptionnels. Elle devait atteindre une vitesse maximale de 250 km/h tout en consommant 10,5 l/100 km. Son design aérodynamique devait présenter un coefficient de résistance à l’air de 0,29 au maximum et, à une vitesse de 100 km/h, le niveau sonore dans la cabine ne devait pas dépasser 58 dB.
Pour replacer ces chiffres dans leur contexte : La LS devait être plus rapide, plus silencieuse, plus aérodynamique et plus économique que toutes ses concurrentes allemandes. Chaque objectif pris séparément était ambitieux, les atteindre tous ensemble semblait impossible.
La force motrice derrière le projet de développement de la LS 400 était l’ingénieur en chef, Ichiro Suzuki, un homme qui n’était pas prêt à faire des compromis, même si les membres de son équipe d’ingénieurs de 1 400 personnes lui disaient que ce qu’il voulait n’était pas faisable.
Ichiro Suzuki aux côtés de la Lexus LS 400
Les projets de Suzuki étaient si ambitieux que même le directeur du développement des produits de Toyota, Akira Takahashi, l’a pris pour un fou et a d’abord refusé sa collaboration.
Akira Takahashi a expliqué que même si l’entreprise disposait des meilleurs équipements de production au monde, ceux-ci ne seraient pas suffisants pour construire la voiture que Suzuki avait en tête. Par exemple, à l’époque, aucune Toyota, à l’exception de la Supra, ne pouvait dépasser les 175 km/h. Suzuki ne s’est pas laissé démonter et a refusé de quitter le bureau de son collègue jusqu’à ce que celui-ci accepte de construire au moins un moteur.
“Je ne pouvais pas faire de compromis. Si je le faisais, ce ne serait qu’un véhicule normal” – Ichiro Suzuki
Et c’est ainsi que les collègues de Suzuki ont fait des efforts insoupçonnés pour résoudre chaque problème. Par exemple, beaucoup de temps a été consacré à la recherche de la source d’un bruit particulier dans la chaîne cinématique. Il a finalement été attribué à une irrégularité dans la forme de l’arbre de transmission, qui provoquait des vibrations et un bruit qui s’amplifiait au fur et à mesure que l’arbre tournait. Plutôt que de s’attaquer au problème avec des mesures secondaires, la solution consistait à fabriquer l’arbre de transmission avec un autre acier à haute résistance.
Une voiture de luxe à destination du marché mondial
Lorsque le projet “Circle F” a été lancé, Toyota disposait déjà d’une “voiture de luxe” pour le marché japonais, la Century. Mais dès le départ, il était clair qu’il ne s’agissait pas du type de voiture qui serait compétitif sur le marché mondial. De plus, la Century était déjà en production depuis 1967.
L’équipe de projet devait apprendre ce que le luxe signifiait pour les clients internationaux. Que recherchaient ils dans une voiture haut de gamme et en quoi était elle adaptée à leur style de vie ? En discutant avec des groupes de discussion, en étudiant le style de vie de leurs clients cibles et en analysant le marché, ils ont réussi à identifier les caractéristiques clés nécessaires à la réussite. Ce qu’ils ont appris les a surpris.
Ébauche de conception pour la première Lexus
Ébauche de conception pour la première Lexus
Leurs recherches ont révélé que pour les clients américains, la première priorité était une image prestigieuse, la performance n’était considérée que comme la quatrième caractéristique la plus importante. La bataille serait rude pour s’imposer face aux acteurs établis du marché.
La recherche de la perfection
La LS nécessitait à la fois une nouvelle plateforme de véhicule et un nouveau moteur : un V8 tout aluminium de 4,0 litres d’une puissance de 245 chevaux. Comme pour tous les autres aspects du véhicule, des efforts intenses ont été déployés pour s’assurer que le moteur était précis dans les moindres détails, 973 unités d’essai ont été produites.
Le moteur était aussi souple et raffiné que Suzuki-san l’avait espéré, une qualité qui a été capturée dans la première publicité télévisée de Lexus, le fameux “Art of Balance”. Une pyramide de flûtes à champagne est construite sur le capot de la LS pendant que la voiture accélère à 240 km/h sur un banc d’essai à rouleaux. Les coupes ne bougent pas et sont remplies de champagne sans qu’aucune goutte ne soit renversée.
Des dizaines d’essais en soufflerie ont été réalisés, les voitures étant équipées de microphones intérieurs pour capter les bruits de vent gênants. Quatorze modèles à l’échelle ont été construits sur une période de 16 mois. “Simple, propre, élégant”, telle était la devise pour le design. Le design final a été approuvé en mai 1987.
Lors de la conception de l’intérieur, une grande importance a été accordée aux détails artisanaux, à commencer par le choix du cuir fin pour la sellerie et le choix du bois pour les revêtements (24 sortes différentes ont été évaluées). Non seulement les attentes des clients vis-à-vis d’une voiture de luxe ont été satisfaites, mais des innovations ont également été apportées.
Ainsi, lors de la conception du tableau de bord, le designer Michikazu Masu s’est opposé à la tendance moderne des affichages numériques et a développé à la place un nouveau concept de cadrans analogiques, où chaque aiguille est un tube fluorescent à part entière, des “épées de lumière” miniatures qui s’allument devant les autres instruments.
Des essais réussis avant ses débuts en 1989
Il était temps d’envoyer la voiture sur la piste d’essai, sur le terrain de Shibetsu de Toyota, long de 26 km. La minutie était époustouflante : 450 voitures d’essai ont été construites et ont parcouru ensemble plus de 4,4 millions de kilomètres. Le circuit comportait tous les revêtements routiers que la voiture rencontrerait dans le monde réel, des pistes rugueuses aux autoroutes super lisses.
Cela a pris du temps, mais les objectifs ont été atteints : “Circle F” a prouvé que l’impossible pouvait être réalisé.
Après avoir pris la décision importante de créer un nouveau nom de marque pour la LS, il ne devait pas s’agir d’une autre Toyota, du moins en dehors du Japon. Il était prévu de présenter la voiture au North American International Auto Show 1989 à Detroit, aux États-Unis. Le nom Lexus a été choisi et la Lexus LS 400 a fait ses débuts sous les applaudissements.
L’accueil positif des médias et des experts spécialisés fut complété par l’enthousiasme du public : les chiffres de vente atteignirent les objectifs ambitieux fixés et la LS 400 devint rapidement la voiture de luxe importée la plus populaire d’Amérique.
Un succès aux Etats-Unis, Une “Toyota chère” en Europe
La voiture et la nouvelle marque se sont immédiatement révélées être un succès, puisque plus de 42.000 véhicules ont été vendus au cours de la première année, un chiffre que la LS n’a plus atteint depuis longtemps. Au total, 169.000 unités de la première génération ont été vendues jusqu’en 1994.
La Lexus LS 400 aurait été la raison pour laquelle la nouvelle Mercedes Classe S de la série 140, presque terminée, ait été reportée. Après tout, Stuttgart voulait être la référence. Cela a certes été le cas à partir de 1991, mais à cette époque, les dimensions exubérantes de la W140 étaient fortement critiquées.
Quatre générations de Lexus LS
La LS 400, qui est restée plutôt rare en Europe, était nettement plus mince. Alors que la nouvelle marque Lexus était associée positivement à Toyota aux États-Unis, la LS était qualifiée de “Toyota chère” en Allemagne, pays d’Audi, BMW et Mercedes. En effet, elle n’était pas extrêmement bon marché : la berline de 245 ch coûtait aux alentours de 45 000 euros en 1990, avec un équipement complet, bien sûr. Une Mercedes 500 SE (W126) commençait à 46 500 euros, avant les options.
Seuls certains concessionnaires Toyota étaient autorisés à vendre la Lexus, et l’on se demandait souvent pourquoi la voiture ne s’appelait pas Toyota. En fait, la LS 400 s’appelait Toyota Celsior au Japon. L’ADAC a en tout cas fait l’éloge de “l’excellente finition” et a qualifié le V8 de 4,0 litres “d’une douceur soyeuse et presque silencieuse” de “pièce de choix”.
En octobre 1994, une LS 400, certes très semblable, mais nettement remaniée sur le plan technique, est apparue, pesant presque 100 kg de moins que son prédécesseur et ayant subi un lifting en 1997. Aujourd’hui, il est difficile de trouver une Lexus LS 400 ancienne. À Cologne, l’unité de Toyota en Allemagne en possède un exemplaire particulier dans sa collection classique : la voiture de 1993 a parcouru un million de kilomètres avec son premier moteur et sa première boîte de vitesses.
