Chez Bugatti, l’option “carbone apparent” oblige le constructeur à produire des pièces de qualité visuelle irréprochable. Ce qui s’ajoute aux contraintes structurelles déjà forte sur une Chiron.
On peut aujourd’hui distinguer deux types de pièces carbone dans le monde : celles qui participent seulement à l’aspect visuel, et les pièces structurelles qui jouent un vrai rôle dans la rigidité d’un produit. Dans l’aéronautique, seules les secondes sont utilisées. Mais dans l’automobile, vous pouvez trouver les deux : des inserts carbones à bord de certaines voitures haut de gamme, qui n’ont rien d’autre qu’une vocation esthétique. Et une coque ou des pièces de carrosserie et d’aéro qui participent à la tenue de route et au maintien général de la structure d’un véhicule. Justement, chez Bugatti, le carbone on connaît. Mais s’ajoute à la difficulté de concevoir des pièces parfaites sur le plan structurel (pas de “vides” entre la fibre et la résine) le devoir de faire quelque chose de beau. Les clients ont en effet accès à plus d’une dizaine de finition “carbone brut” avec des teintes spécifiques. Et pour Bugatti, c’est un sacré défi.
Une fibre mal alignée ? On recommence tout
L’alignement des fibres requiert un travail manuel important, qui ne peut pas être remplacé par des robots. Ceci explique le coût de fabrication des pièces en carbone…© Bugatti
“L’équipe design requiert que les fibres de carbone soient alignées à un angle de 45°, avec une arête centrale parfaite. Si l’angle dépasse de plus de 1 ou 2 degrés, le panneau devra être refait à partir de zéro. Si des fibres ne sont pas alignées, si le matériau s’effiloche ou s’il présente des bosses ou des plis, le panneau devra également être refait”.
Il existe aujourd’hui deux façon de travailler le carbone. La première, la plus complexe et la plus rare (utilisée notamment par le fabricant français de vélos Time), est le “tissage” des fibres brutes (comme des fils de soie) avec une sorte de grand métier à tisser. Une fois les fibres tressées dans la forme désirée, de la résine époxy est injectée (moulage par injection) et le tout cuit à plus de 100° pour former la pièce en carbone définitive.
Chez Bugatti, le carbone est également apparent à bord, si le client le désire© Bugatti
L’autre méthode pour fabriquer des pièces en carbone est de se servir de rouleaux de stratifié pré-imprégné : la fibre de carbone est alors déjà mélangée à la résine. Il suffit de découper les formes désirées dans ces grands rouleaux (qui s’apparentent à des rouleaux de toile cirée que l’on trouve en magasin) pour les insérer dans un moule et faire la mise sous vide pendant la cuisson dans l’autoclave.
Le problème du carbone reste toutefois sa réparabilité quasiment impossible en cas de choc ou d’accident. Si la structure même de la Chiron (en carbone) est touchée dans un crash, l’hypercar est très certainement bonne pour la casse. Et le carbone ne se recycle malheureusement pas, puisque pour cela, il faudrait pouvoir séparer à nouveau la fibre de la résine…
Sur la Divo, comme sur les autres Bugatti, le carbone est omniprésent© Bugatti
Le carbone “brut” demande un haut niveau de finition et d’alignement© Bugatti
La fibre de carbone est alignée à 45° sur les Bugatti© Bugatti
Le problème du carbone : il est très compliqué de le réparer© Bugatti
Les couches de vernis sont nombreuses sur le carbone brut de Bugatti© Bugatti