- Pitch
- L’histoire des V8 Maserati
- Maserati Levante V8 Ultima
- Maserati Ghibli 334 Ultima
- Fiches techniques
Pitch
Maserati est une marque de prestige qui a produit parmi les plus beaux moteurs de l’histoire. Toutes sortes d’architectures ont été conçues : des V8, des V12, des 6 cylindres et même des 4 cylindres mais à partir de l’an prochain ne subsistera plus que le V6 Nettuno à côté des versions 4 cylindres et des versions Folgore électriques. Le V8 ne sera bientôt plus qu’un souvenir et pour marquer la fin de cette longue période de plus 60 ans de V8 (et près de 100 000 voitures produites), Maserati s’est fendue de deux séries spéciales de sa Ghibli et de son Levante que nous essayons brièvement dans les Alpes du Nord, du côté de Livigno à deux pas du col du Stelvio.
L’histoire des V8 Maserati
Chez Maserati, les V8 on toujours eu une réputation de robustesse que n’avaient pas forcément ceux de ses concurrents italiens. Il est vrai qu’hormis le tout premier issu de la voiture de course 450 S, les V8 du Trident ne brillaient pas par un rendement très élevé. Il faudra attendre les années 2000 et l’aide de Ferrari pour retrouver un peu de d’exubérance mais revenons rapidement sur un moteur apparu en 1959 chez le constructeur de Modène.
Comme beaucoup d’autres constructeurs, Maserati qui est née en 1914 mais qui ne produira sa première voiture qu’en 1926 se consacre essentiellement à la course automobile. L’activité compétition reprend près la guerre mais Maserati produit sa première sportive de route en 1946 (A6 1500) et sa toute première pure routière (3500 GT) en 1957.
À la fin des années 50, Maserati cherche à gagner en puissance pour ses autos de course et décide donc de troquer son 6 cylindres en ligne contre un tout nouveau V8 conçu par l’ingénieur Alfieri. C’est grâce à ce moteur que la 450 S remporte les 12H de Sebring en 1957, ce qui va pousser le Shah d’Iran Reza Pahlavi à demander à la firme de Modène de lui concevoir une auto de prestige équipée de ce V8.
Maserati 5000 GT
Ainsi nait la 5000 GT Scià di Persia en 1959 (Tipo 103), une 3500 GT équipée du V8 de la 450 S réalésé à 5 litres et produisant 340 ch à 5800 tr/mn. Ce bloc sera ensuite décliné en versions 4,2 litres et équipera la Quattroporte Tipo 107 (260 ch) qui sera la berline la plus rapide de l’époque.
Reéalésé à 4,7 litres, le V8 de 310 ch prend place en 1967 dans la Ghibli puis dans l’Indy et dans la Mexico (290 ch).
On le retrouvera en 1971 en position centrale arrière dans la Bora qui recevra en 1974 une version 4,9l de 330 ch, puis dans les Khamsin (320 ch), Kyalami et enfin la Quattroporte III jusqu’en 1990 !
Un tout nouveau V8 4AC 32 à vilebrequin à plat et deux turbos de 330 ch apparaît à la même époque pour équiper la Shamal (et la Chubasco qui ne verra jamais le jour) puis les Quattroporte IV et enfin la 3200 GT (370 ch).
Maserati 3200 GT
À la fin des années 90, Ferrari prend la direction de Maserati et remanie son fabuleux V8 F136 (celui de la Modena) tout alu à 90° pour la firme voisine. Il perd son vilebrequin à plat pour un vilebrequin en croix mais reste atmosphérique. Il équipe alors la 4200 GT en 2001 et développe 390 ch à 7000 tr/mn avant de se retrouver dans la Quattroporte.
Viendra ensuite une version portée à 4,7 litres et sans carter sec qui débute sous le capot de l’Alfa 8C avant d’équiper la Granturismo S (puis la Quattroporte S). Tous ceux qui ont vu passer cette auto se souviennent de sa sonorité incroyable (plus que de ses performances) de ce moteur qui terminera sa carrière en développant 460 ch.
F136 S
Suite au départ de Ferrari, les V8 actuels n’ont plus rien à voir avec ce bloc atmosphérique et cubent 3,8 litres en retrouvant la suralimentation (biturbo). Leur présence auditive est nettement moins évocatrice mais en 2023, ils vont tirer leur révérence, mettant ainsi un terme à 63 ans de présence d’un V8 sous le capot d’une Maserati. On ne peut qu’être triste car le V6 Nettuno, aussi performant soit il, est loin d’offrir le même caractère.
Maserati Levante V8 Ultima
Objectivement, Maserati ne s’est pas trop foulé pour concocter cette ultime série spéciale de son gros SUV Levante puisqu’il s’agit simplement d’une version Trofeo conservant le V8 3,8l biturbo de 580 ch de la Trofeo.
Le Levante Ultima sera disponible en deux coloris : Nero Assoluto ou Blu Royale, chacun sera produit à 103 unités. Le choix du nombre 103 est inspiré de la 5000 GT Tipo 103 qui a accueilli le premier V8 de la firme en 1959.
Le logo Ultima couleur rubis sur l’aile avant est peint et fait écho à la teinte du Trident sur le cache central noir brillant, les jantes et les étriers étant de la même couleur. Les jantes Orione de 22 pouces sont également spécifiques. Comme le Levante Trofeo, l’édition V8 Ultima est équipée de série du kit extérieur en carbone – pare-chocs avant et arrière avec détails en fibre de carbone et jupes latérales avec inserts en fibre de carbone.
L’intérieur du Levante V8 Ultima présente des sièges noirs spécifiques dotés de panneaux de cuir Pale Terracotta (terre cuite). L’appui-tête de cette couleur arbore un trident brodé avec le logo V8 Ultima, que l’on retrouve sur la plaque posée sur la console centrale où est inscrit « una di 103 ». Et c’est tout.
Sur les routes enneigées grimpant vers la station de montagne de Livigno via le col de Foscagno, le mode Off Road qui augmente la garde au sol de 25mm ne nous servira pas, pas plus que le Launch Control du mode Corsa qui nous aurait permis, sur le sec, de vérifier que le 0 à 100 km/h est bien abattu en 4″1. Par contre, sur le mode Sport, on retrouve avec bonheur le caractère typé propulsion de ce gros bébé de 2,240 tonnes qui aime enrouler les courbes sur le couple qu’il a copieux (730 Nm dès 2500 tr/mn) avec une bonhommie et une fidélité rassurantes. La dernière Granturismo V6 ne peut pas en dire autant…
Au volant, le Levante avec ses cadrans à aiguilles et ses boutons sur la console centrale fleure bon l’ancien temps. Le passage en mode Sport ou Corsa ouvre les valves d’échappement et vous fait profiter du son du V8 comme aucune voiture n’est autorisée à le faire aujourd’hui. On n’est pas encore submergé d’assistances de conduite bruyantes et intrusives, ce qui est toujours agréable tandis que la douceur de sa boîte automatique ZF 8 rapports colle parfaitement aux conditions dantesques du jour.
Cette onctuosité de comportement colle à l’onctuosité du V8. Certes, on aurait aimé plus d’allonge (il dépasse à peine les 7000 tr/mn) mais un V8 est un moteur polyvalent par définition. C’est un moteur parfait pour cruiser tranquillement et d’un coup d’accélérateur, permettre de doubler le mauvais plaisant qui aurait eu la maladresse voire l’outrecuidance de ralentir votre rythme. Le Levante a du charme et sait offrir un comportement distrayant et rigoureux pour un engin de ce gabarit mais pour le choisir, il faut aimer la différence et sacrifier un peu de la technologie dernier cri pour miser sur le style, l’ambiance et une certaine façon de vivre.
Et il ne faut pas compter son argent non plus car si vous êtes désireux de posséder le dernier Levante V8, sachez que l’Ultima est affiché à 205 400 euros contre 178 500 euros pour le Levante Trofeo équipé du même moteur. Et pour comprendre pourquoi on risque de ne pas en avoir beaucoup en France, sachez qu’un Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid de 739 ch et 950 Nm ne rejettant que 45 g CO2/km (donc sans malus) ne coûte que 180 000 euros…
Maserati Ghibli 334 Ultima
Pour la Ghibli 334 Ultima, Maserati a forcé un peu plus que pour le Levante. Sans que cela ne révolutionne l’auto, soyons clair.
Sous le capot, le V8 3,8l biturbo reste le même et développe là encore 580 ch et 730 Nm de couple. Toutefois, Maserati équipe cette série spéciale d’un Pirelli P Zero spécifique (pas sur cet essai où nous étions équipé de pneus hiver) qui lui permettrait d’améliorer son 0 à 100 km/h de 4 dixièmes (il passe de 4″3 à 3″9 par rapport à une Trofeo). Les jantes Onione graphite en 21 pouces sont également spécifiques tout comme le petit becquet arrière en carbone. Mais le gain qui lui donne son nom vient de la progression de la vitesse de pointe qui passe de 326 km/h 334 km/h afin de la faire devenir la berline la plus rapide du marché, 1 km/h devant la Bentley Flying Spur Speed…
Oui, tout cela est très marketing et sans grande importance d’autant que l’allègement évoqué dans le communiqué ne transparait pas sur la fiche technique qui annonce toujours un poids copieux de 2020 kg ! La 334 Ultima se distingue par sa couleur spécifique et son marquage sur l’aile couleur Rubis et son pack Carbone extérieur, ses sièges en cuir noir et Pale Terracota et centre en Alcantara arborant des logos 334 et Ultima brodés ainsi qu’une plaque spécifique sur la console centrale.
Au volant, le V8 semble un peu moins exubérant que dans le Levante. Par contre, dès les premiers mètres, on redécouvre (si on l’avait oublié) que la Ghibli est une pure propulsion ! Certes, la boîte ZF 8 rapports n’est pas d’une rapidité extraordinaire mais elle fait le boulot (comme dans toutes les autos où on la retrouve). On se plait à presser de jolies palettes métalliques et pas de vulgaires boutons en plastique. Le mode Manuel vous permet de vous sentir maître à bord, d’autant qu’il est possible de déconnecter complètement l’ESP. Autant vous dire qu’au vu des conditions et de l’onctuosité avec laquelle cette grosse berline de près de 5 mètres se laisse mener, cela peut devenir très amusant sans jamais devenir scabreux ou dangereux. Tout se passe à des vitesses relativement faibles, l’empattement fait que les décrochages sont hyper progressifs et le couple généreux permet de gérer à l’accélérateur sans transpirer. Un bonheur suranné magnifié par le caractère du V8 qu’il est bon de retrouver une dernière fois.
Certes, l’auto n’est pas conçue pour cela et ne résistera pas longtemps à un traitement trop virulent mais savoir qu’elle est capable de se dévergonder une fois de temps en temps suffit à vous donner la banane le reste du temps où vous profiter de son confort de roulage assuré par sa suspension Skyhook adaptative et de son ambiance un peu datée.
Malheureusement, tout cela a un prix qui n’est pas forcément très concurrentiel puisque la Ghibli 334 Ultima qui ne sera produite qu’à 103 exemplaires est proposée à 196 300 euros, soit à peu de choses près (3600 euros), le prix réclamé pour une BMW M5 CS plus légère, plus puissante (635 ch), plus réactive et plus moderne.
Mais parfois, il est difficile de résister à une belle Italienne à moteur V8 dont le couvre-culasses couleur rouge vermiculée vous fait de l’oeil…
Fiches techniques
LEVANTE V8 ULTIMA
MOTEUR – V8 biturbo à injection directe
CYLINDRÉE – 3799 cm3
PUISSANCE MAXI. – 580 ch @ 6750 tr/mn
COUPLE – 730 Nm
0-100 : 4,1 secondes
V-MAX – 302 km/h
TRANSMISSION – Automatique, 8 vitesses
SUSPENSION AVANT – Double triangulation, barre antiroulis
SUSPENSION ARRIÈRE – Multibras (5), barre antiroulis
L/l/h – 5020 mm / 2158 mm / max. 1698 mm
EMPATTEMENT – 3004 mm
POIDS – 2240 kg
PRIX 205 400 euros
GHIBLI 334 ULTIMA
MOTEUR – V8 essence biturbo à injection directe
CYLINDRÉE – 3 799 cm3
PUISSANCE MAXI. – 580 ch @ 6 750 tr/min
COUPLE – 730 Nm
0-100 – 3,9 secondes
V-MAX – 334 km/h
TRANSMISSION – Automatique, 8 vitesses
SUSPENSION AVANT – Double triangulation, barre antiroulis
SUSPENSION ARRIÈRE – Multibras (5), barre antiroulis
L / l / h – 4971 mm / 2128 mm / 1461 mm
EMPATTEMENT – 2998 mm
POIDS – 2020 kg
PRIX 196 300 euros
