Succédant à la GranTurismo née en 2007, le nouveau coupé Maserati s’annonce transfiguré. En bien ? À voir : transmission intégrale plutôt que propulsion, V6 biturbo plutôt que V8 atmosphérique, la fiche technique inquiète les puristes. Avant même l’arrivée de la GranTurismo Folgore 100 % électrique…
- MASERATI 3.0 V6 550ch Trofeo
- Un V6 maison ou trois moteurs électriques ?
- Au volant
- À bord de la GranTurismo
- Concurrence et prix GranTurismo Trofeo
- Bilan de l’essai GranTurismo Trofeo
- Prix et équipements Maserati GranTurismo
- Options et packs
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Prix, fiche technique et avis : retrouvez toutes les infos dans notre essai de la Maserati GranTurismo Trofeo.
Benjamin Brillante – L’argus
MASERATI 3.0 V6 550ch Trofeo
- – Puissance: 557 ch
- – Lancement : Janvier 2023
- – A partir de 225 650 €
- – Ni bonus ni malus
Ceux qui ont déjà suivi la précédente Maserati GranTurismo sur la route s’en souviennent pour la vie. La raison ? Une sonorité ahurissante, caverneuse à bas régimes, hurlante à haut régimes, et si puissante qu’on peinait à comprendre comment l’italienne avait pu berner le sonomètre le jour de son homologation. Une voix de diva portée par le V8 atmosphérique conçu chez Ferrari (4.2 405 ch puis 4.7 440 ch), qui tranchait avec les douillets coupés de luxe commercialisés à l’époque. À ce niveau de puissance, les Jaguar XK, Mercedes CL, voire Porsche 911 (type 997 !) semblaient miauler comme des chatons éplorés.
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Esthétiquement proche de la précédente, la nouvelle GranTurismo n'a plus rien à voir techniquement.
Benjamin Brillante – L'argus
S’il a tenu jusqu’en 2019 après quasiment 40 000 exemplaires vendus (28 805 GranTurismo et 11 715 GranCabrio), ce joyau mécanique n’est évidemment pas reconduit en 2023. Seize ans après sa naissance, la planète automobile a bien changé… Quand Aston Martin, Bentley ou Bugatti annoncent passer à l’électrique, quand Maserati est entré dans le giron de Stellantis (champion des coupes budgétaires et du partage des plates-formes), le remplacement de la GranTurismo apparaît même comme un petit miracle. Surtout dans sa version à essence, mue par un inédit V6 biturbo maison. Baptisé « Nettuno », il n’a rien à voir avec le 2.9 510 ch de l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio (sœur de plate-forme) ni avec le 3.0 663 ch de la Ferrari 296 GTB (accolé à un système hybride pour cumuler 830 ch).
Un V6 maison ou trois moteurs électriques ?
Aux côtés de la fameuse GranTurismo Folgore, dont les chiffres donnent le tournis (trois moteurs électriques, 830 ch et 1 350 Nm en pic, 0 à 100 km/h en 2,7 s), la GranTurismo thermique propose donc « son » V6 à essence, fort de 490 ch en finition Modena et de 550 ch en Trofeo ici à l’essai. Inauguré par la supercar Maserati MC20, ce bloc à 90° perd ici une poignée de chevaux (630 ch sur la MC20) et sa lubrification par carter sec (centre de gravité abaissé, aucun risque de déjaugeage en appui), mais il conserve son original allumage en préchambre de combustion. Une technologie jusqu’alors réservée au pinacle de la compétition automobile, comme les hypercars d’endurance ou les Formule 1 !
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Le V6 3.0 biturbo est une production 100 % Maserati. Il culmine à 630 ch dans la supercar MC20.
Benjamin Brillante – L'argus
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La GranTurismo se « contente » de 490 ch en finition Modena et de 550 ch en Trofeo ici à l'essai.
En brûlant le mélange air/carburant dans une chambre de combustion séparée pour optimiser l’explosion, cette méthode permet de retarder l’apparition du cliquetis, d’augmenter le taux de compression et donc d’améliorer le rendement du moteur. Sur la MC20, la puissance spécifique atteint ainsi 210 ch au litre ! À cela s’ajoutent la désactivation de trois cylindres à faible charge et une double injection (directe et indirecte, la combustion s’effectuant dans la chambre principale dans certains cas). Reste à savoir si, en draguant les ingénieurs, la nouvelle GranTurismo ne délaisse pas les épicuriens.
Au volant
Semi-allongé dans l’accueillant siège en cuir rouge, je presse le bouton bleu incrusté sous la branche gauche du volant. Le V6 Nettuno s’éveille, comme l’indique l’aiguille du compte-tours numérique… mais pas la sonorité. Aboiement du V8, où es-tu ? Envolé et remplacé par un feulement discret, légèrement irrégulier, qui reste en sourdine à faible allure, où l’on ressent parfois de très légers à-coups de fonctionnement.
Les bouchons parisiens aident toutefois à briser la glace et le coupé Maserati, malgré ses 4,97 m de long (dont 50 % de capot ou presque !), confirme vite son amabilité au quotidien. La suspension à ressorts pneumatiques gomme avec tact les plaques d’égout. Le museau ne frotte ni les dos-d’âne ni les rampes de parking. Les caméras à 360° optionnelles et le rétro par caméra annulent tout angle mort lors des manœuvres. Quant aux commandes, elles apparaissent douces et faciles à doser en mode GT coché par défaut, et plus encore en mode Confort… finalement superflu.
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Commandes douces et puissance simple à doser facilitent la prise en main de la GranTurismo.
Benjamin Brillante – L'argus
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Le confort étonne aussi, tout comme la maniabilité malgré une longueur frisant les 5 m !
Benjamin Brillante – L'argus
La première portion d’autoroute confirme cet esprit grand tourisme. Malgré un système de conduite semi-autonome qui peine à maintenir l’auto au centre de sa voie, on pourrait se croire à bord d’une limousine. La GranTurismo survole les raccords, contient les sifflements aérodynamiques et chuchote juste quelques bruits de roulement, audibles mais pas envahissants malgré des gommes arrière de 295 mm de large. Le V6, lui, ronronne à moins de 2 000 tr/min en huitième et surveille son appétit : à peine 9,5 l aux 100 km à 130 km/h réels d’après l’ordinateur de bord.
La station de péage arrive, la barrière s’ouvre, l’accélérateur rejoint enfin le plancher. La poussée, aussi immédiate à bas régimes que franche jusqu’à la zone rouge, est d’autant plus inattendue dans ce moelleux cocon. Mais elle impressionne davantage par sa vigueur que par les vocalises qui l’accompagnent. Ainsi, malgré l’ouverture des valves d’échappement à 5 000 tr/min, la sonorité, assez sourde, rappelle parfois celle d’un trois-cylindres. Ce n’est pas une insulte, certains sonnent bien.
Les kilomètres défilent, le confort demeure, mais la sortie d’autoroute nous réjouit. Placée symétriquement au bouton de démarrage, la molette des programmes de conduite permet de basculer en mode Sport qui, sans caricature, réduit l’assistance de direction, dynamise la gestion de boîte ZF à huit rapports et raidit l’amortissement. Verrouillant mieux les mouvements de caisse sur les successions de bosses, la suspension peut revenir au mode Normal d’une pression sur la molette pour traverser les villages mal revêtus.
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Les quatre modes de conduite apportent de réels changements au volant. Mais la sonorité du V6 reste trop timide malgré ses performances impressionnantes.
Plus encore qu’en mode GT, la vigueur du V6 Nettuno impressionne lors des dépassements avec une pédale de droite encore plus réactive, une poussée subtilement graduelle jusqu’à 7 300 tr/min et des passages de rapport à la fois plus rapides et plus brutaux. Mais, malgré des valves d’échappement ouvertes plus tôt, ce n’est toujours pas le grand concert (oui, on se répète). Les sensations grimpent tout de même d’un cran, et l’escalade n’est pas terminée.
Un mode de conduite reste à explorer : le Corsa, théoriquement réservé au circuit car il abaisse la caisse au minimum. Parallèlement, la boîte génère de francs à-coups à la montée des rapports (qui passent plus vite, mais pas autant qu’une douce boîte à double embrayage), et la pédale de droite gagne encore en réactivité. De quoi diviser par deux la sensation de poids en ligne droite (1 800 kg en réalité, 900 kg ressentis !), même si ce savant calcul ne se vérifie plus en virage. Servi par une direction légère mais directe, le train avant donne une première sensation d’agilité avant de lâcher prise si l’on hausse le ton, sans reprendre rapidement son grip à la décélération. La GranTurismo cache heureusement une botte secrète.
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Le train avant peine parfois à faire tourner les 1 800 kg en épingle, mais la transmission intégrale aide l'auto à pivoter à l'accélération.
Benjamin Brillante – L'argus
Il suffit d’entrer en virage avec moins de vitesse et d’anticiper la réaccélération. Blocage électronique de différentiel et transmission 4 x 4 typée propulsion aident alors la GranTurismo à pivoter dans un joli compromis entre motricité et plaisir. À ce petit jeu, nous ne regrettons en rien l’ancienne mouture : certes propulsion, son châssis raccourci de lourde Quattroporte ne brillait ni par son agilité ni par sa rigueur. Une fois le virage passé, la réaccélération délicieusement musicale la pardonnait toutefois… Comment ça, on se re-répète ?
À bord de la GranTurismo
Doté d’un écran central non tactile et d’un lecteur CD, l’habitacle de la précédente GranTurismo souffrait logiquement du poids des ans. Instrumentation 100 % numérique de 12,2 pouces, écran central tactile de 12,3 pouces, troisième pavé numérique de 8,8 pouces pour commander les fonctions annexes (ventilation, sièges, ouverture de boîte à gants, réglages divers), la GranTurismo 2023 vit bien dans son époque ! Un peu trop pour les puristes, déçus de voir trôner un quatrième petit afficheur faisant office tantôt de montre, tantôt de boussole, tantôt de compteur de G. Ne pouvait-on pas conserver, en clin d’œil historique, la mythique horloge en ogive à cet endroit ?
L’absence de « vraie » commande de boîte ne calmera pas les critiques, la GranTurismo se contentant de quatre anonymes boutons P, R, N, D sous l’écran, à l’instar d’une Fiat 500. On ne croit pas si bien dire ! Certes plus vaste, l’écran tactile récupère le système d’exploitation de la citadine fourni par Google. Pas un drame si on l’ignore, l’interface se distinguant par sa belle ergonomie, ses graphismes modernes et sa réactivité très correcte. Une commande vocale intelligente (Hey Maserati !) complète la dotation, comme les connexions Android Auto et Apple CarPlay sans fil.
Position de conduite soignée, sièges bien dessinés, rangements suffisants, dessin épuré… Il fait bon vivre en GranTurismo. Benjamin Brillante – L'argus
Le volant accueille deux boutons circulaires sous ses branches : le gauche réveille le V6, le droit commande les modes de conduite. Benjamin Brillante – L'argus
Fixées à la colonne, les longues palettes de boîte sont aussi agréables à regarder qu'à manipuler. Benjamin Brillante – L'argus
Certes identique à celle d'une Fiat 500, l'interface du système d'info-divertissement est rapide et intuitive. Benjamin Brillante – L'argus
Sous l'écran de 12,3 pouces, un pavé tactile de 8,8 pouces commande la ventilation, les sièges et les affichages divers. Benjamin Brillante – L'argus
Disposant de plusieurs modes d'affichage, l'horloge devenue numérique n'a plus le cachet de l'ancienne à aiguilles. Benjamin Brillante – L'argus
Les boutons commandant la boîte ZF manquent aussi de standing dans une telle auto. Benjamin Brillante – L'argus
Elle aussi numérique, l'instrumentation de 12,2 pouces singe deux compteurs en mode Sport… Benjamin Brillante – L'argus
… et un seul au centre en mode Corsa, le plus radical. Un affichage tête haute complète le tout en option. Benjamin Brillante – L'argus
Si l'espace reste mesuré pour les adultes, les voyages s'envisagent à l'arrière. Aston Martin DB12, Ferrari Roma et Porsche 911 Turbo ne peuvent en dire autant. Benjamin Brillante – L'argus
Côté qualité perçue, la GranTurismo souffle ensuite le chaud et le froid. Côté pile, on adore le cuir pleine fleur étendu sur la planche de bord, le pavillon couvert d’Alcantara ou les logos Maserati embossés dans les appuie-tête (840 €). Côté face, on peste contre comme la piètre intégration des tweeters du système Sonus Faber 19 HP (à 4 200 € tout de même), celle des prises USB arrière directement fichées dans le cuir de l’accoudoir ou celle de la trappe à skis, qui semble « rester dans les mains » à chaque manipulation. Des détails, certes, tout de même fâcheux à cette altitude tarifaire (voir ci-dessous).
Accueillante à l’avant, où la position de conduite s’ajuste au millimètre et où les rangements apparaissent suffisants, la GranTurismo le reste à l’arrière… sans faire de miracles. Au-delà de 1,80 m, les occupants devront voyager les genoux contre le dossier avant et les cheveux pressés sur la lunette. Comme souvent sur ce type d’auto, les places arrière serviront plutôt d’appoint au coffre de 310 l, quelconque pour un modèle de 5 m de long mais là encore correct dans la catégorie.
Concurrence et prix GranTurismo Trofeo
Disponible dès 181 350 € en version Modena de 490 ch, notre GranTurismo Trofeo de 550 ch culmine à 225 650 € (hors options et avant malus de 50 000 €)… soit le double du prix de la précédente génération à sa sortie ! Si le modèle et l’époque ne sont plus comparables, la Maserati paraît bien sûre de son coût face à des coupés 2 + 2 tout aussi renommés et souvent plus puissants : Aston Martin DB12 (V8 de 680 ch), Ferrari Roma (V8 de 620 ch) et Porsche 911 Turbo (flat-6 de 580 ch), qui débutent respectivement à 225 000 € (estimation), 216 100 € et 217 400 €. Osé !
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Plus effilés que sur l'ancienne, les feux arrière servent l'élégance de la GranTurismo. Jantes forgées et peinture mate restent optionnelles.
Benjamin Brillante – L'argus
Nous remercions l’établissement Royal Champagne Hôtel & Spa, situé à Champillon (Marne), pour son accueil lors de notre séance photo.
Bilan de l’essai GranTurismo Trofeo
- Incroyablement performante, toujours silencieuse, souvent facile au quotidien, jamais inconfortable, agile en virage une fois saisi son mode d’emploi, la nouvelle GranTurismo compile toutes les qualités attendues d’un coupé de grand tourisme. À un détail près : la sonorité, quelconque en soi et incomparable à celle de sa très volubile devancière. Un argument qui aurait permis, à ce niveau de prix, de pardonner une finition inégale.
On aime
- Le souffle inépuisable du V6 biturbo
- Le confort, l’insonorisation et l'ergonomie soignée
On regrette
- La sonorité sans grand charme
- Certains détails de finition
- Le tarif en nette augmentation
| Fiche technique Maserati GranTurismo Trofeo | |
| Dimensions et poids | |
| Longueur | 4,97 m |
| Largeur sans rétroviseurs | 1,96 m |
| Hauteur | 1,35 m |
| Empattement | 2,93 m |
| Volume du coffre | 310 l |
| Capacité du réservoir | 70 l |
| Pneus sur modèle d’essai AV – AR | 265/30 R20 – 295/30 R21 |
| Poids à vide | 1 795 kg |
| Moteur et performances | |
| Type de moteur | V6 biturbo à préchambre de combustion |
| Cylindrée | 2 992 cm3 |
| Puissance | 550 ch à 6 500 tr/min |
| Couple | 650 Nm à 3 000 tr/min |
| Transmission | intégrale |
| Boîte de vitesses | automatique à 8 rapports |
| 0 à 100 km/h | 3,5 s |
| 0 à 200 km/h | 11,4 s |
| Vitesse maximale | 320 km/h |
| Consommations – CO2 – Malus | |
| Mixte WLTP | 10,2 l/100 km |
| Rejets de CO2 | 230 g/km |
| Malus CO2 – 2023 | 50 000 € |
| Malus au poids – 2023 | non |
| Puissance fiscale | 46 CV |
| Garantie | 2 ans, kilométrage illimité |
| Pays de production | Italie |
Prix et équipements Maserati GranTurismo
Trofeo : 225 650 € hors malus
- Instrumentation numérique et écran central tactile de 12,3 pouces
- Panneau de commande à écran tactile de 8,8 pouces
- Navigation GPS à applications connectées et commande vocale
- Android Auto et Apple CarPlay sans fil
- Système audio Sonus Faber 12 HP
- Sellerie en cuir étendue pleine fleur
- Ciel de toit en Alcantara
- Suspension pilotée à ressorts pneumatiques
- Différentiel arrière piloté
- Radars de stationnement AV/AR et caméra de recul
- Rétros chauffants, rabattables électriquement et anti-éblouissement
- Sièges et volant électriques et chauffants
- Feux Matrix LED adaptatifs
- Accès et démarrage par clef mains libres
- Volet de coffre motorisé
- Jantes forgées de 20 et 21 pouces Pegaso Design
- Étriers de frein rouges
Options et packs
- Bleu Nubile ou gris Maraeat Opavco (mat) : 4 560 €
- Peintures spéciales Fuoriserie : de 25 200 à 27 600 €
- Becquet en fibre de carbone : 3 000 €
- Sièges AV ventilés : 1 080 €
- Logo Maserati embossé sur les appuie-tête : 840 €
- Système audio Sonus Faber 19 HP : 4 200 €
- Recharge de smartphone par induction : gratuit
- Vitres arrière surteintées : 720 €
- Jantes forgées de 20 et 21 pouces Astreo Design : de 3 600 à 4 200 €
Pack ADAS1 avec caméras à 360°, régulateur de vitesse adaptatif jusqu’à l’arrêt, aide au maintien dans la voie, surveillance d’angle mort et de somnolence du conducteur : 4 200 €
Pack ADAS2 avec ADAS1 + reconnaissance des panneaux, limiteur de vitesse intelligent et système anti-collision en intersection : 4 200 €
Pack Assistant Tech avec affichage tête haute et rétro intérieur par caméra : 3 000 €
Pack Sport Design avec pédalier alu/acier et seuils de porte rétroéclairés Maserati : 1 368 €
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