On redécouvre peu à peu la charmante Fiat 128, qui a marqué son époque par des solutions techniques simples et modernes qui ont été reprises par tous les constructeurs généralistes. Une des autos les plus importantes de l’après-guerre.
Rageuse plus que réellement rapide, la Fiat 128 Rally exploite efficacement son excellent châssis. Présentée en 1971, elle aurait mérité plus que 67 ch.
Les collectionnables, c’est quoi ?
Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !
Pourquoi la Fiat 128 est-elle collectionnable ?
De par ses solutions techniques, la 128 a arrêté une formule qui a été copiée comme peu d’autres par toute la concurrence, à commencer par Volkswagen dont la Golf lui doit énormément ! Très réussie et fort bien vendue, la Fiat est toutefois devenue excessivement rare car la rouille l’a décimée ! Nimbée d’un charme sixties mais toujours amusante à conduire, vive, sûre et efficace, l’italienne est une petite auto de choix dans la collection d’un connaisseur, surtout dans ses variantes Sport Coupé.
Ingénieur en chef de Fiat entre 1946 et 1970, Dante Giacosa était un fervent partisan de la traction. Il a même réalisé un prototype à moteur transversal dès 1947 ! Malheureusement, ses supérieurs, très conservateurs, l’ont entravé dans ses recherches, ce qui a engendré chez lui beaucoup de frustration. Aussi, quand la Mini est apparue en 1959, qui mettait en œuvre le principe qu’il défendait bec et ongle, il a ressenti de la colère. Puis de l’espoir. Car oui, la petite anglaise va décoincer ses chefs !
En effet, il obtient l’autorisation de développer sa propre traction à moteur transversal, et arrive à une solution plus simple, fiable et économique que celle de la Mini : il installe la boîte dans le prolongement du vilebrequin, et parvient à installer le tout dans une structure raisonnablement large, chose permise par une miniaturisation de l’embrayage et de son mécanisme. Saab avait déjà exploré une solution relativement similaire, mais avec un bicylindre 2-temps, avant d’y renoncer pour des raisons d’encombrement, la transmission prenant trop de place.
En 1964, l’Autobianchi Primula inaugure la formule moteur transversal/boîte en bout de vilebrequin. Mais ses liaisons au sol demeurent anciennes et son bloc se contente d’un arbre à cames latéral.
Les recherches de l’équipe de Giacosa débouchent sur l’Autobianchi Primula, lancée en 1964 et dotée d’un 4-cylindres refroidi par eau en position transversale avant, avec la boîte en bout de vilebrequin. Une première ! Elle inspire beaucoup la remarquable Simca 1100, qui sortira en 1967, mais des améliorations sont à venir.
Dans la nécessité de remplacer l’antédiluvienne 1100R, une familiale moyenne, les ingénieurs turinois planchent sur une nouvelle traction. Ils mettent au point un très moderne moteur à arbre à cames en tête et courroie crantée, associé à une boîte inédite, là encore fixée dans le prolongement du vilebrequin. Puis, ils choisissent, toujours pour des raisons d’encombrement sous le capot, une suspension avant à jambes McPherson.
En mars 1969, la Fiat 128 actualise la formule de la Primula avec ses jambes McPherson et son moteur moderne à arbre à cames et tête. Presque toutes les tractions actuelles reprennent son architecture.
Tout ceci mis ensemble donne la formule de la traction moderne. Lancée en mars 1969, la 128 en bénéficie, qui redéfinit les normes dans la catégorie des petites familiales. Pour son premier modèle à roues avant motrices, Fiat réalise un coup de maître. Performante avec son 1,1 l de 55 ch, spacieuse, tenant remarquablement bien la route et distillant un grand agrément de conduite, la 128 est élue voiture de l’année 1970.
Présentation très simple, voire austère pour la Fiat 128, ici en 1969. Mais c’est alors le lot des modèles de sa catégorie.
La Peugeot 204, similaire dans ses principes, mais moins aboutie, prend un coup de vieux, surtout que la Fiat coûte moins cher : 8 990 F (10 300 € actuels selon l’Insee), en 2-portes, et 9 780 F en 4-portes. Face à l’italienne, les Renault 12 (simpliste techniquement) et Peugeot 304 (une 204 agrandie), sorties la même année, semblent bien en retard !
L’architecture à moteur transversal permet à la 128 de dédier 80 % de sa longueur aux passagers et à leurs bagages.
Logiquement, la 128 remporte un énorme succès : elle se vendra à plusieurs centaines de milliers d’exemplaires annuels. Surtout que Fiat développe bien la gamme. Ainsi, en avril 1971 apparait la 128 Rally, forte d’un 1,3 l de 67 ch, suivie en novembre de la Sport Coupé, dotée d’une toute nouvelle carrosserie à deux portes reposant sur un empattement raccourci. La suspension modifiée s’accompagne de moteurs plus puissants : le 1,1 l grimpe à 64 ch, et le 1,3 l à 75 ch.
Fin 1969, la Fiat 128 se décline en break Familiare sans portes arrière, étrangement.
Avec ce dernier, la petite italienne passe le 160 km/h ! Deux finitions sont proposées : la S et la SL, dotée de quatre projecteurs et d’un compte-tours. Fin 1972, la berline bénéficie d’un léger restylage (grille de calandre, parechocs), puis, Fiat entrant dans une grave crise, les évolutions seront plus lentes. La 128 à quatre portes gagne en 1974 une version Spécial dotée du 1,3 l de la Rally ramené à 60 ch, puis intervient en 1975 le restylage de la Sport Coupé qui gagne un hayon (et se renomme 128 3 portes). Enfin, une refonte plus importante est apportée à la berline en 1976. Mais, le bout du chemin se précise en 1978.
Lancée en 1971, la Fiat 128 Rally inaugure un 1,3 l de 67 ch. Sa calandre se passe de barre transversale, comme les autres 128 à deux portes.
Pourquoi ? Parce qu’apparaît la Ritmo qui va progressivement remplacer la 128. Cela dit, comme souvent alors, Fiat prolongera l’existence de cette dernière, qui agonisera jusqu’en 1985 en Italie. Elle passera le cap des années 90 en Argentine mais disparaîtra du catalogue français en 1980. Toutes les tractions à moteur transversal reprendront ses principes, jusqu’à nos jours, la VW Golf ayant été la première compacte à s’en inspirer ouvertement.
Fin 1971, la Fiat 128 se décline en Sport Coupé. Ici, une version de base repérable à ses projecteurs rectangulaires.
Combien ça coûte ?
Longtemps oubliée, la 128 connaît un joli regain d’intérêt auprès des collectionneurs. Une berline de troisième série, en très bel état, sans rouille (très rare), et ne nécessitant pas de frais, débute à 6 500 € environ. Les modèles antérieurs réclament de 1 000 € à 1 500 € supplémentaires. Quant aux Sport Coupé / 3 portes, comptez 9 000 € minimum en 1100 et 10 000 € en 1300, contre 11 000 € à une rare Rally.
En 1976, la berline 128 (ainsi que le break) subit un restylage important qui la modernise mais la banalise aussi un peu.
Quelle version choisir ?
La 3-Portes 1,3 l sera certainement la plus amusante à conduire en raison de sa puissance supérieure. Cela dit, aucune 128 bien achetée ne sera un mauvais choix.
Les versions collector
Toute 128 en parfait état d’origine est un collector. Même les moins puissantes, car elles ont été moins préservées que les autres. Allez donc dégotter une 1100 Sport Coupé en finition de base !
Mécaniquement, la Fiat 128 est très robuste. En revanche, la corrosion peut faire des ravages. La roue de secours sous le capot est très facile d’accès, mais en cas de choc avant, elle menace directement le conducteur…
Que surveiller ?
Comme pratiquement toutes les voitures de son époque, la 128 rouille énormément. Tout doit être surveillé, à commencer par le tour de pare-brise, les passages de roue, les planchers et les bas de caisse. L’habitacle, simple, vieillit mieux mais à la longue, le tableau de bord se fend et les sièges se déchirent.
Mécaniquement, en revanche, c’est du très solide, tant que l’entretien est bien effectué. Veillez à acheter un exemplaire complet, car les pièces spécifiques sont très difficiles à dénicher, tant en carrosserie qu’en sellerie. Sans oublier le tableau de bord.
Mécaniquement, c’est bien plus simple car la 128 a donné beaucoup de ses organes à nombre de modèles Fiat : on retrouve son 1,1 l jusque dans les Uno Selecta des années 90. Le 1,3 l a lui aussi équipé la Uno, mais aussi les Ritmo/Regata, voire la Lancia Delta. Les Zastava/Yugo ont, elles aussi, reçu les deux moteurs.
Dans les virolos, la Fiat 128 Sport Coupé se montre particulièrement à l’aise, grâce à la vivacité de son châssis et son moteur nerveux. Ici, une SL caractérisée par ses quatre projecteurs.
Au volant
J’ai pu prendre les commandes d’une 128 Sport Coupé 1100 de 1973. Sa petite bouille est craquante, mais l’habitacle demeure très austère, peu équipé et pas très bien assemblé. Cela dit, on y tient à quatre sans souci. Le siège, simpliste, procure un confort correct et la position de conduite se révèle convenable malgré un pédalier légèrement décalé vers la droite. A la mise en route, on entend bien le moteur. Peu souple, celui-ci correspond à la façon de conduire de son époque : à fond, à fond, à fond.
Même s’il lui est spécifique, le tableau de la 128 Sport Coupé demeure très austère.
En clair, il ne s’exprime que dans les tours, qu’il prend sans retenue. Quelle vivacité ! Très courte, la boîte lui va très bien, malgré un trou entre la seconde et la troisième. Surtout, elle se révèle plaisante à manier et rapide : rien à voir avec le levier caoutchouteux des Ritmo et Uno ! Pour sa part, la direction se révèle ferme en manœuvre mais s’allège dès qu’on roule. Et là, on découvre un excellent châssis. Voilà une auto saine, précise, alerte dans les changements d’appui, et fermement suspendue mais sans excès.
Jolie petite poupe rebondie pour la 128 Sport Coupé. Sur cette version de première série, il n’y a pas de hayon.
L’alternative youngtimer
Fiat Bravo 1.8 GT (1995 – 2001)
En version 1.8 GT, la Fiat Bravo, ici en 1999, dévoile un joli tempérament qui la rend très amusante à conduire. Comme la 128 Sport Coupé en somme.
Au fond du gouffre de l’oubli, la Bravo a pourtant marqué le retour de Fiat vers des compactes amusantes à conduire. Plus séduisante visuellement que la Brava, sa variante à 5 portes, la Bravo est aussi plus dynamique grâce à sa suspension et sa direction affermies. En ce sens, c’est la digne descendante de la 128 3-Portes. Outre la sportive HGT, il y a la GT, initialement animée par le seul moteur 1,8 l Pratola Serra développant 113 ch.
Attelé au choix à une boîte courte (9 cv fiscaux) ou longue (7 cv), il s’exprime bien mieux avec la première, surtout que la voiture demeure relativement légère. Après le léger restylage de 1998, ce bloc… ne change pas, la finition GT pourra s’associer au 1,6 l moins puissant (103 ch) et au diesel JTD. La meilleure version demeure la 1.8, passant les 200 km/h et consommant relativement peu. Actuellement, la Bravo GT 1.8 ne coûte pas grand-chose : dès 2 000 € en bon état.
Une Fiat 128 3-Portes Special, en 1978. Sa poupe recèle un hayon bien pratique.
Fiat 128 1.3 Coupé (1971 – 1978), la fiche technique
Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 290 cm3
Alimentation : carburateur double corps
Suspension : jambes McPherson, triangles, tirants, ressorts hélicoïdaux (AV) ; ressort à lames transversal (AR)
Transmission : boîte 4 manuelle, traction
Puissance : 75 ch à 6 600 tr/mn
Couple : 92 Nm à 3 600 tr/mn
Poids : 820 kg
Vitesse maxi : 160 km/h (donnée constructeur)
0 à 100 km/h : 13,5 secondes (donnée constructeur)
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