Dans la foulée de Tesla, de plus en plus de constructeurs automobiles se convertissent aux batteries lithium-fer-phosphate. Cette chimie aide en effet à réduire les prix des voitures électriques. Le SUV Ford Mustang Mach-E en profitera dans les prochains mois sur ses versions d’entrée de gamme.
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Dans quelques mois, le prix du SUV électrique Ford Mustang Mach-E devrait diminuer grâce à l’emploi d’une chimie de batterie moins chère, le lithium-fer-phosphate.
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Pour réduire le prix des voitures électriques, les constructeurs automobiles n’ont pas des millions de solutions à disposition. Agir sur les batteries, qui représentent une large proportion du coût de fabrication, est bien souvent le meilleur levier. C’est la raison pour laquelle vous verrez de plus en plus souvent apparaître l’acronyme LFP, pour lithium-fer-phosphate dans les années à venir. Cette chimie se distingue du nickel-manganèse-cobalt (NMC), qui a longtemps été généralisé, en permettant des tarifs plus bas grâce à l’absence du très coûteux cobalt. Après Tesla, MG ou encore Byd, un autre constructeur commence à recourir à cette technologie outre-Atlantique : Ford. Les prix du SUV électrique Mustang Mach-E, qui ont déjà été revus à la baisse récemment, devraient donc encore diminuer. Mais il faudra attendre encore quelques mois pour voir ce changement débarquer de ce côté de l’Atlantique. Ces versions dotées d’une batterie LFP viennent à peine de rejoindre le catalogue aux Etats-Unis, et Ford n’a pas encore pu nous indiquer quand elles seraient proposées en France, ni à quel prix
Une autonomie en légère hausse
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Malgré une chimie censée être moins performante, le Mustang Mach-E d'entrée de gamme voit sa capacité de batterie augmenter légèrement.
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Les variantes hautes de ce SUV électrique conservent une batterie de type nickel-manganèse-cobalt (NMC), à l'image de cette puissante déclinaison GT.
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Dans tous les cas, cette nouveauté sera réservée aux variantes d’entrée de gamme Standard Range. Le lithium-fer-phosphate n’a en effet pas que des avantages. Sa densité énergétique est moins bonne que celle du NMC. Pour atteindre la même capacité, la batterie devra donc se montrer plus lourde et plus encombrante. Ce type d’accumulateur est ainsi plutôt adapté aux variantes les moins chères, qui affichent les chiffres d’autonomie les plus bas. Tesla le réserve par exemple à ses Model 3 et Model Y Propulsion, alors que la MG4 s’en sert seulement sur sa version d’accès, baptisée Standard. Sur le Mustang Mach-e, le but sera de remplacer les deux déclinaisons 76 kWh, qui font aujourd’hui appel au NMC. Mais le tarif de ce SUV électrique sportif Ford ne sera pas le seul bénéficiaire de ce changement. Aux Etats-Unis, la marque annonce également une autonomie en progrès. Vous donner les chiffres précis serait inutile, car les normes d’homologation utilisées sont très différentes. En revanche, il faut également s’attendre à un léger mieux en Europe dans ce domaine car la capacité utile passe de 70 à 72 kWh malgré ce changement de chimie.
La version quatre roues motrices monte en puissance
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Les versions de base de la Mustang Mach-E affichent désormais la même puissance de charge en courant continu que le reste de la gamme, soit 150 kW.
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D’autres améliorations ont été apportées par la même occasion. La puissance de charge sur les bornes rapides en courant continu (DC) a été portée de 115 à 150 kW, soit autant que pour les déclinaisons dotées de la grosse batterie NMC 99 kWh (91 kWH utiles). D’après Ford, cela permettrait un gain de temps de 5 mn pour passer de 10 à 80 % du plein d’électricité. Si vous privilégiez le ravitaillement à domicile, en courant alternatif (AC), le LFP a par ailleurs pour avantage de mieux supporter des charges complètes que le NMC. Pour ce dernier, les constructeurs recommandent en effet de se limiter aussi souvent que possible à 80 % afin de prolonger la durée de vie de ce précieux composant. Enfin, il existe une dernière nouveauté qui ne s’applique qu’à la version quatre roues motrices Standard Range eAWD : sa puissance a augmenté pour atteindre 232 kW, soit environ 315 ch. De quoi creuser davantage l’écart avec la Standard Range propulsion qui stagne à 198 kW, soit 269 ch.
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Le lithium-fer-phosphate (LFP) présente une moins bonne densité énergétique et un moins bon comportement par temps froid que le nickel-manganèse-cobalt (NMC). Mais il affiche un coût plus bas et une meilleure durabilité.
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