Automobilistes et parfois constructeurs ont un peu oublié l’impact de l’aérodynamique sur l’efficience d’un véhicule. C’est d’ailleurs qui pourrait vous empêcher d’atteindre les 1000 km d’autonomie.
Faut-il seulement espérer de voir des véhicules électriques affichant 1000 km d’autonomie sur nos routes un jour, ce qui pourrait impliquer des batteries massives pour chacun d’entre eux ? Chacun se fera un avis, mais c’est un tout autre débat. Celui qui nous intéresse est différent : ce seuil fatidique à quatre chiffres pourra-t-il réellement être atteint un jour en conditions réelles par un véhicule électrique à batterie ? Le titre de cet article est volontairement provocateur et pris parti, faisons donc preuve de nuance. Rien n’indique à l’heure actuelle que ces autonomies extraordinaires ne pourront pas devenir réalité dans le futur au gré des progrès technologiques et si les conditions sont réunies en matière de ressources minières essentielles aux batteries. Tout est évidemment possible. Mais sans un énorme travail sur l’aérodynamique et sans la participation du grand public, il sera bien difficile de faire des miracles sans faire appel à des batteries aux capacités inavouables.
L’importance de la vitesse
A 100 km/h, 75 à 80 % de la résistance totale à l’avancement du véhicule est générée par les frottements de l’air. En clair, à moins de n’utiliser son véhicule qu’en ville et à très faible vitesse moyenne, l’impact des frottements de l’air devient prépondérant dans la majorité des cas d’usage. Et c’est d’ailleurs ce qui explique que les véhicules électriques perdent le plus gros de leur autonomie sur autoroute. Dit autrement : plus une voiture est aérodynamique, plus les dépressions autour de la carrosserie et les zones de turbulences sont réduites. Et plus la voiture est donc efficiente.
Tout sauf un SUV
Le travail aérodynamique sur l’EQXX explique son efficience record© Mercedes
Le hayon avec une poupe en “culot” réduit l’efficience aérodynamique du véhicule© Mercedes
D’abord, la hauteur de caisse qui, en plus d’augmenter la surface frontale globale du véhicule, expose aussi fortement les roues sous le véhicule aux frottements de l’air. Et puisque la tendance est d’élargir les gommes, la surface frontale du véhicule en tenant compte des roues avant est accrue ! Mauvais point. Les SUV sont également des véhicules à hayon avec une poupe très verticale qui produit énormément de turbulences aérodynamiques. Encore un autre mauvais point.
Revenir aux berlines ?
Va-t-on revenir aux berlines tricorps au nom de l’efficacité énergétique ?© DR
Il existe heureusement certaines solutions pour améliorer l’efficience des véhicules : des lames en plastique sous le bouclier avant et placés devant les roues, ou encore de multiples déflecteurs sur les coques de rétroviseurs, lunette arrière et différentes pièces de carrosserie pour mieux diriger le flux d’air autour du véhicule. Mais ce ne sont que des gains marginaux. Le mieux reste la carrosserie de berline tricorps… sauf que les Européens n’en veulent plus !
Mis à part la Tesla Model 3 qui fait office d’exception à la règle, le marché des véhicules neufs est désormais constitué à plus de 50 % de SUV en Europe. Et puisque les lois de la physique sont impénétrables, il paraît aujourd’hui bien compliqué d’envisager un véhicule électrique à très forte autonomie si des efforts magistraux sur le poids et sur son profil aérodynamique ne sont pas réalisés. Et ces efforts, les clients peuvent les déclencher. Alors si vous désirez vraiment des voitures électriques à forte autonomie dans le futur, vous savez ce qui vous reste à faire : opter pour des Série 3 ou des 508 plutôt que des X1 ou des 3008 et faire à nouveau basculer le marché.
Notez cet article Publié le 20/03/2024 à 17:05 Véhicules d’occasion
