Abandonné par la moitié des compactes du marché, le diesel vit encore dans le groupe Stellantis et notamment sur la nouvelle Opel Astra 2022. Reste à savoir si son choix reste pertinent à l’ère de l’électrification massive… et du gazole vendu plus cher que le sans-plomb.
- Prix Opel Astra Diesel
- Au volant
- A bord
- La concurrence
- Bilan de l’essai Astra 1.5 Diesel 130 Automatique
- Prix et équipements de série
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Après les essais de l’Opel Astra hybride rechargeable et essence, voici le test de la version diesel forte de 130 ch.
Alexandre Nicolas
A force d’enchaîner les essais de voitures à piles (tantôt électriques à recharger tous les quatre matins, tantôt hybrides rechargeables aux autonomies limitées), on oublierait presque la tranquillité d’esprit offerte par un bon vieux diesel. Les 1 000 km de route possibles avec un seul plein. Les ravitaillements expédiés en une minute. La consommation de gazole souvent inférieure à 6 l aux 100 km, sans pratiquer d’écoconduite particulière. Après cinq jours en sa compagnie, on serait donc tenté de réhabiliter le mazout, celui qu’on adorait détester, voilà dix ans, quand il animait 73 % des voitures neuves dont des Fiat 500 et Smart Fortwo (!) bornées aux centre-villes.
La nouvelle Opel Astra partage sa base technique avec la Peugeot 308.
Alexandre Nicolas
Il n'existe pourtant aucune pièce de carrosserie commune entre les deux.
Alexandre Nicolas
Quitte à pister l’originalité (oui, l’achat d’un diesel est original en 2022), autant aller au bout de la démarche et préférer à l’évidente compacte du moment, la Peugeot 308, sa cousine Opel Astra : lignes moins torturées, poste de conduite plus rationnel, identique 1.5 BlueHDi 130 (pardon, 1.5 Diesel 130) relié d’office à la boîte EAT8 (pardon bis, à l’Automatique). Et un rapport prix et équipements plus favorable même si, après trois hausses de tarifs successives depuis l’ouverture des commandes, cette qualité s’émousse chez un Stellantis obsédé par la rentabilité.
Prix Opel Astra Diesel
Finition de base disparue, niveau Edition non associable à cette motorisation, boîte automatique désormais imposée, l’Astra 1.5 Diesel 130 démarre haut : 33 700 € minimum, heureusement justifiées par une dotation généreuse. Régulateur de vitesse adaptatif jusqu’à l’arrêt, caméra de recul à 180°, accès et démarrage mains libres, siège conducteur certifié AGR (une association allemande pour la santé du dos) réglable dans dix directions, double écran de dix pouces devant le conducteur, jantes en alliage de 17 pouces, tout est livré de série dès le niveau Elégance. Ensuite, tout dépend de vos priorités. Vous préférez le GPS TomTom intégré et les sièges avant chauffants en Elégance Business (34 900 €), ou la présentation dynamisée et les jolies caméras de stationnement à 360° en GS Line (34 950 €) ?
En finition haute Ultimate, l'Astra diesel ne manque de rien. Mais son prix frôle les 40 000 € !
Alexandre Nicolas
Livrées de série sur GS Line et Ultimate, les jantes de 18 pouces dégradent le confort à faible allure.
Alexandre Nicolas
La gamme culmine au niveau Ultimate, qui habille notre Astra d’essai et réclame un sacré surcoût : 39 050 € avant options. A ce tarif, ces dernières sont heureusement rares car aux équipements précités, l’Ultimate ajoute le système de conduite semi-autonome, l’affichage tête haute, les feux Matrix LED et même le toit ouvrant. Ne restent en supplément que le pack Nappa (sellerie cuir, sièges AV massants/ventilés et AR chauffants, siège conducteur électrique et passager AGR pour 1 200 €) et le système audio à 8 HP (300 €). Pas de malus à ajouter sur cette version diesel, facturée 2 400 € de plus que l’Astra essence de même puissance mais aussi 4 550 € de moins que l’hybride rechargeable de 180 ch cumulés (avant bonus de 1 000 € offert jusqu’à fin 2022). Mais, assez parlé chiffres.
Au volant
Si l’Astra décevra les adorateurs d’i-Cockpit Peugeot, elle ravira tous les autres : moindre sensation d’engoncement, instrumentation visible quelle que soit la position du siège et du volant, espace de rangements plus nombreux encore grâce au petit couvercle basculant en pied de console. Et des commandes restées physiques pour la ventilation, qui évitent plusieurs pressions sur l’écran central tactile pour ajuster le débit d’air ou la température d’ambiance. Chacun aura ici sa préférence entre les deux aménagements, à fortiori car la qualité perçue de l’allemande apparaît en retrait de celle de la française. Matériaux et assemblages un poil moins rigoureux, coloris plus tristounets et instrumentation numérique plus basique ne génèrent pas le même “effet waouh” auprès des passagers.
La sensation d’accueil est donc très différente de celle d’une Peugeot 308 et les écarts se prolongent à la conduite. Il y a d’abord cette direction, moins directe et plus légère, comme si l’assistance n’avait pas été suffisamment réajustée en passant du petit volant Peugeot au grand gouvernail Opel. Aussi cette suspension plus “figée” à faible allure, générant des petites secousses au passage des cahots avec les roues de 18 pouces. Une volonté de la clientèle allemande qui préfère, selon la marque, une caisse plus tenue et un train arrière davantage rivé au sol à haute vitesse (c’est le cas… comme celui de la 308, très stable). Cette relative fermeté est d’ailleurs plus marquée en version diesel, alourdie d’une centaine de kilos par rapport au trois-cylindres essence BVM.
L'Astra diesel n'a consommé que 5,9 l aux 100 km sur notre parcours de 500 km mêlant ville, route et autoroute. Sans micro-hybridation… ni écoconduite !
Alexandre Nicolas
Le duo 1.5 diesel-boîte automatique Aisin est en revanche intact, et réitère ses grandes qualités… et ses petits défauts. Côté pile, le moteur n’élève pas trop la voix sous 3 000 tr/min, contient parfaitement ses vibrations et assure des relances suffisantes grâce à une boîte qui rentre plusieurs rapports à la fois lors d’un besoin de puissance. Côté face, l’Astra montre moins d’agrément dans les encombrements, et souffre de soubresauts voire d’à-coups marqués juste avant l’arrêt ou lors des relances débutées au pas.
Les citadins feront mieux d’opter pour la douce Astra hybride rechargeable, et laisser le diesel aux “mangeurs” de kilomètres. Ces derniers apprécieront le régulateur de vitesse adaptatif de série, complété en option de l’aide au positionnement dans la voie. Si la possibilité de mémoriser une position voulue dans la voie ravit toujours, le système a également montré une faille que nous n’avions pas repéré lors des premiers essais du système Stellantis : si l’auto roule sur la file de droite d’une voie rapide, elle suit parfois le marquage des voies de décélération et emprunte donc les sorties d’autoroute lancée à 130 km/h, soit partiellement, soit totalement ! L’occasion de rappeler que ces assistances n’empêchent pas le conducteur de rester attentif, même davantage que s’il pilotait lui-même. Paradoxal.
Sauf à le cravacher au-delà de 3 000 tr/min, le 1.5 diesel reste silencieux, à vitesse stabilisée comme à l'accélération.
Alexandre Nicolas
Plus lourde de près de 100 kg, l'Astra diesel à roues de 18'' est apparue légèrement moins confortable que l'essence.
Espérons que ce fâcheux bug disparaisse avec la prochaine version du système de conduite semi-autonome (qui assistera aussi le changement de file sur autoroute), et que Stellantis en profite pour revoir aussi la gestion de la simple alerte de sortie de voie livrée de série : comme sur les 308 et DS4, elle impulse un braquage avant même l’entame d’une courbe sur route sinueuse. Une fonction agaçante et à désactiver à chaque démarrage, imposant trois pressions sur l’écran tactile en l’absence de bouton dédié. Pour une fois que l’Astra imitait ses cousines…
A bord
Plus épurée que celle de la cousine 308, la planche de bord de l'Astra est aussi plus austère. La qualité perçue demeure en léger retrait. Alexandre Nicolas
Le graphisme des compteurs à affichage numérique, peu personnalisable, participe à la moindre impression de modernité. Alexandre Nicolas
Leur lisibilité est toutefois meilleure dans certaines positions de conduite, grâce à ce volant classique ne masquant pas le bas de l'afficheur avec le haut de la jante. Alexandre Nicolas
L'interface du système d'info-divertissement est en revanche identique à celle de la Peugeot. Mais l'Astra conserve de vrais boutons, plus pratiques pour ajuster la ventilation en roulant. Alexandre Nicolas
Le système gère Apple CarPlay ou Android Auto sans fil dès le premier niveau de finition. Le GPS intégré arrive plus tard. Alexandre Nicolas
Le siège AGR à longueur d'assise réglable assure un joli confort sur long trajet. Mais il faut attendre le niveau Ultimate pour que le passager en jouisse aussi. Alexandre Nicolas
Comme ses cousines 308 et DS4, l'Astra manque un peu d'espace à l'arrière pour les grands. Une Seat Leon y est plus accueillante. Alexandre Nicolas
Coffre généreux pour l'Astra, avec 422 l de volume. Les familles peuvent basculer sur le break Sports Tourer, qui grimpe à 597 l et offre plus d'espace à l'arrière. Alexandre Nicolas
La concurrence
Moins chère qu’une Peugeot 308, l’Opel Astra ? Que nenni ! D’abord car son unique diesel de 130 ch impose la boîte automatique (la française propose une mécanique pour 2 000 € de moins), ensuite car ses tarifs pointent tout simplement plus hauts : entre 33 700 € et 39 050 € pour l’allemande, contre 32 300 € à 38 900 € pour la 308 BlueHDi 130 EAT8. L’explication réside dans la dotation de série, moins riche chez Peugeot. Il faut attendre le deuxième niveau Allure pour jouir de la caméra de recul, des radars de stationnement avant et des jantes 17’’, voire le troisième pour bénéficier du régulateur de vitesse adaptatif et de la clef mains libres (tous sont présents dès l’Astra Elégance). Moins d’écarts en finition haute GT Pack, l’Astra Ultimate venant d’office avec le toit ouvrant et les sièges arrière chauffants, mais facturant en supplément les sièges avant massants et le système audio haut de gamme offerts en 308.
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Assemblée dans la même usine allemande de Rüsselsheim, la chic cousine DS4 culmine à 43 100 € alors que la Citroën C4, basée sur une plateforme de segment inférieur, débute à 32 650 € avec le même duo moteur-boîte. Moins dynamique et plus sonore, la C4 offre un confort bien supérieur et typiquement Citroën. A l’étranger, beaucoup d’alternatives demeurent : Ford Focus, Kia Ceed, Seat Leon et VW Golf conservent un diesel, boudé par les Hyundai i30, Mazda 3 et les modèles 100% hybrides Honda Civic et Toyota Corolla. Toutes sont à retrouver dans notre guide d’achat des compactes en 2022.
Bilan de l’essai Astra 1.5 Diesel 130 Automatique
Le test de cette Opel Astra Diesel confirme l’aberration d’imposer un seul et unique mode de propulsion à tous les automobilistes. Vous multipliez les courts trajets en zone urbaine ? Visez l’Astra hybride rechargeable à la fois plus confortable, plus douce et plus sobre en ville. Vous parcourez beaucoup de kilomètres dans la journée ? Vous ne trouverez rien de mieux que cette version diesel : performances consistantes, insonorisation soignée, consommation riquiqui, autonomie confortable, le tout enrobé d’une riche dotation pour agrémenter la journée. Voilà qui tombe à pic car il faudra beaucoup, beaucoup rouler (120 000 km environ) pour rentabiliser les 2 400 € de surcoût face à l’essence. Du moins, tant que le gazole coûtera légèrement plus cher que le sans-plomb à la pompe…
2 400 € plus chère que l'essence de même puissance, l'Astra Diesel 130 coûte aussi 4 550 € de moins que l'Hybrid 180.
Alexandre Nicolas
On aime
- La consommation raisonnable en toute situation
- La dotation de série archi-riche en Ultimate
- L'ergonomie soignée et les rangements nombreux
On regrette
- La boîte parfois brutale dans les encombrements
- La présentation intérieure austère
- L’espace arrière étriqué
- Les tarifs élevés
| Fiche technique Opel Astra 1.5 Diesel 130 Automatique | |
| Dimensions et poids | |
| Longueur | 4,37 m |
| Largeur sans rétroviseurs | 1,86 m |
| Hauteur | 1,47 m |
| Empattement | 2,68 m |
| Volume du coffre | 422 à 1 339 l |
| Capacité du réservoir de gazole | 52 l |
| Capacité du réservoir d’AdBlue | 13 l |
| Pneus sur modèle d’essai | 225/40 R18 |
| Poids à vide | 1 438 kg |
| Puissance et performances | |
| Type de moteur | diesel, quatre cylindres turbo |
| Cylindrée | 1 498 cm3 |
| Puissance | 130 ch à 3 750 tr/min |
| Couple | 300 Nm à 1 750 tr/min |
| Transmission | aux roues avant |
| Boîte de vitesses | automatique, à 8 rapports |
| 0 à 100 km/h | 10,6 s |
| Vitesse maximale | 209 km/h |
| Consommation – CO2 – Malus | |
| Mixte WLTP | 4,5 à 4,6 l/100 km |
| Rejets de CO2 | 117 à 121 g/km |
| Malus CO2 – 2022 | aucun |
| Malus au poids – 2022 | aucun |
| Puissance fiscale | 7 CV |
| Garantie | 2 ans, kilométrage illimité |
| Pays de production | Allemagne |
Prix et équipements de série
Astra Élégance : 33 700 €
- Feux antibrouillard à LED
- Accès et démarrage sans clé
- Climatisation automatique
- Reconnaissance étendue des panneaux de signalisation
- Régulateur de vitesse adaptatif
- Apple CarPlay et Android Auto sans fil
- 2 prises USB-C
- Siège conducteur AGR à rélage lombaire électrique
- Plancher de coffre à 2 positions
- Jantes alliage de 17 pouces
Astra Élégance Business : 34 900 €
En plus d’Élégance.
- Volant cuir et sièges avant chauffants
- Système Intelli-air avec détecteur de qualité de l’air
- Navigation GPS TomTom à application connectées
- Chargeur de smartphone à induction
- Eclairage d’ambiance
Astra GS Line : 34 950 €
En plus d’Élégance.
- Caméras de stationnement à 360°
- Pavillon, jantes 17’’, logos et inserts de boucliers noirs
- Pédalier aluminium
- Sellerie tissu/similicuir avec inserts alcantara
Astra Ultimate : 39 050 €
En plus d’Élégance.
- Navigation GPS TomTom à application connectées
- Affichage tête haute
- Système de conduite semi-autonome Intelli-Drive
- Radars d’angle mort et de trafic en marche arrière
- Feux Matrix LED
- Caméra de stationnement à 360°
- Sellerie Alcantara et similicuir
- Siège conducteur électrique, siège passager AGR et chauffant
- Toit ouvrant
- Pavillon noir
- Jantes alliage de 18’’
Options et packs
- Peinture opaque / métallisée / premium : 200 € / 650 € / 800 €
- Calandre, logos et inserts noirs : 200 € (Ultimate)
- Navigation GPS TomTom à applis connectées : 700 €
- Pare-brise chauffant : 250 €
- Toit ouvrant : 1 000 € (GS Line)
- Pack Intelli-Drive 1.0 avec aide au positionnement dans la voie, radars d’angle mort et de trafic en marche arrière : 550 €
- Alarme : 340 €
- Attelage amovible : 775 €
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