Les autonomies, les consommations et les puissances de recharge revendiquées par les constructeurs sont uniformisées à travers le protocole WLTP. Ces valeurs sont souvent différentes de celles observées dans la réalité au volant de votre voiture électrique, car de nombreux paramètres extérieurs interviennent. Caradisiac vous propose ses propres mesures réalisées en conditions réelles.
- Gros progrès en matière de consommations
- Une recharge rapide décevante
- Verdict : du pour et du contre
La citadine allemande vient tout juste de s’offrir une mise à jour. L’Opel Corsa restylée profite de la synergie du groupe Stellantis pour faire évoluer son offre de motorisations, avec désormais deux versions électriques au catalogue. Nous mettons aujourd’hui à l’épreuve de notre test d’autonomie, la nouvelle motorisation de 156 ch.
Le tout nouvel électromoteur de 156 ch (né de la coopération entre Stellantis et Nidec) est ici associé à une nouvelle batterie de 54 kWh bruts (51 kWh utiles) fournie par CATL et à la chimie revue. Cette dernière promet 405 km d’autonomie selon le cycle WLTP. Comme chez Peugeot, Opel conservera l’ancienne formule associant le moteur de 136 ch à l’ancienne batterie (46,1 kWh utiles) assurant un parcours de 357 km. L’Opel Corsa electric de 156 ch, exclusivement disponible en finition haut de gamme GS, est facturée 37 600 €, hors bonus écologique. Précisons enfin qu’elle dispose, de série, d’une pompe à chaleur, permettant de limiter la consommation sur la batterie haute tension lorsque le chauffage et la climatisation sont enclenchés.
Gros progrès en matière de consommations
Nos mesures dans la vie courante au volant de la Corsa électrique sont plus satisfaisantes que durant l’essai classique réalisé en septembre dernier. Précisons que nous avons réalisé les 4 cycles de test (voir tableau ci-dessous) par des conditions météorologiques capricieuses. Une température extérieure de 10 °C, un léger vent de face et sous la pluie. Nous avons laissé le mode « Normal » qui offre une puissance de 110 ch (les 156 ch sont disponibles en mode Sport uniquement). Précisons que le mode par défaut est « Eco » fournissant une puissance de 82 ch. Nous n’avons pas engagé non plus le mode de régénération « B ».
En ville la citadine d’Opel s’en tire vraiment bien avec une consommation moyenne de 11,3 kW/100 km relevée durant notre cycle « ville » avec des zones à 30 et 50 km/h. Un bon score qui porte l’autonomie réelle à 451 km dans ces conditions. Sur route à 80 km/h, nous avons observé une moyenne de 14 kW/100 km. Ce qui offre un rayon d’action de 364 km tout rond.
Une recharge rapide décevante
Sur autoroute aussi, c’est bien mieux qu’au volant de l’ancienne batterie. En roulant aux limitations de vitesses maximales, à savoir 130 km/h avec quelques portions à 110 km/h, nous avons observé une moyenne de 18,9 KW/100 km. A cette allure, vous pourrez parcourir 269 km en une charge. Il est possible d’aller un peu plus loin en actionnant le mode « Eco », qui abaissera la puissance à 82 ch, et en engageant le mode de régénération « B ». De manière générale, la Corsa n’est pas une élève modèle en matière d’assistances à l’éco-conduite. Elle ne propose pas de « one-pédale », pas de niveaux de régénération, pas de pré-conditionnement de batterie pour optimiser la recharge et n’intègre pas de planificateur d’itinéraires, à l’inverse d’une Fiat 500 e par exemple.
La recharge d’ailleurs est le plus gros point noir relevé durant ce test. Malgré une puissance annoncée de 100 kW en courant continu (DC), nous n’avons pas dépassé les 60 kW sur une borne Ionity (déserte). La moyenne de recharge se situait davantage à 50 kW, ce qui mécaniquement allonge le temps d’attente à la borne. Ainsi, il nous a fallu 42 minutes pour passer de 10 à 80 %. Pour ce qui est de la recharge à domicile (AC), la Corsa embarque un chargeur basic de 7,4 kW. Il faudra passer par la case option et débourser 400 € pour un chargeur triphasé de 11 kW ramenant la charge complète à environ 5h.
| Données constructeur des temps de charge en courant alternatif AC de 0 à 100% |
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| Prise classique (2,3 kW) | 25h17 |
| Prise renforcée (3,7 kW) | 15h41 |
| Borne Wallbox (7,4 kW) | 7h50 |
| Borne publique triphasée 11 kW (option) | 5h40 |
| Données constructeur des temps de charge en courant continu DC de 0 à 80% | |
| Charge rapide (100 kw) | 1h16 |
| Mesures Caradisiac Conditions : temps couvert, léger vent, 10 °C | ||
| Charge Rapide | Puissance maxi délivrée | Temps pour passer de 10 à 80 % |
| Courant Continu DC | 62 kW | 42 minutes |
| Cycles de roulage Caradisiac | Consommations | Autonomies |
| Autoroute à 130 km/h | 18,9 kWh/100 km | 269 km |
| Autoroute à 120 km/h | 18 kWh/100 km | 283 km |
| Route à 80 km/h maxi | 14 kWh/100 km | 364 km |
| Ville | 11 kWh/100 km | 451 km |
| Cycle d’homologation mixte WLTP | 14,2 kWh/100 km | 405 km |
Verdict : du pour et du contre
La Corsa restylée profite d’un moteur moins gourmand en énergie et d’une batterie plus perormante qu’avant restylage. De manière générale, les niveaux de consommation de la Corsa Electric, dans sa version 156 ch, sont satisfaisants et se placent dans la bonne moyenne du marché. Toutefois, nous sommes déçus par deux facteurs déterminants : une recharge rapide décevante et des tarifs salés.
Mesures Caradisiac : comment nous procédons…
Nous réalisons systématiquement quatre cycles de mesures de consommation sur les mêmes parcours : en ville avec des zones à 30 et 50 km/h, sur route à 80 km/h maxi, et enfin sur autoroute à 130 km/h puis à 120 km/h pour savoir si l’abaissement de la vitesse permet un gain significatif sur long trajet (et donc l’économie d’une ou plusieurs recharges).
-Notre conduite :
-Nos mesures :
Sachant qu’elles s’effectuent dans un contexte particulier (léger relief, conditions climatiques notamment), nos mesures ne constituent pas des valeurs absolues mais permettent d’évaluer les consommations à un instant précis. Nous indiquons donc systématiquement les températures extérieures. Déduite à partir du nombre de kWh consommés sur 100 km, l’autonomie dépend de la capacité utile de la batterie.
Les temps de charge sur borne rapide en courant continu DC enfin, sont évalués en utilisant les systèmes de préconditionnement de la batterie quand nos modèles d’essai en sont équipés.
Glossaire de l’électrique
kW : l’unité de mesure de la puissance du moteur bien sûr, mais aussi du courant électrique qui recharge la batterie.
kWh/100 km : corollaire de ces unités de mesures, la consommation d’un véhicule électrique s’évalue en kWh délivrés sur 100 km.
Charge courant alternatif AC / continu DC : Quelles différences ?
Le courant alternatif “AC” des prises domestiques et publiques
Prise secteur : sur les prises classiques de la maison, la puissance de charge ne dépasse pas 2,3 kW. Il faut ainsi plusieurs jours pour recharger les batteries les plus grosses. Le câble est encore basique et muni d’un boîtier.
Prise renforcée : des prises plus sécurisées permettent de délivrer jusqu’à 3,4 kW avec le câble classique. Correct pour récupérer une partie de la capacité de batterie d’une citadine en une nuit, mais insuffisant pour de gros modèles.
Prise Wallbox : généralement proposée par les concessionnaires, elles s’installent à domicile pour délivrer entre 7,4 kW (courant monophasé) et 11 kW (courant triphasé). Nécessite un câble spécifique (Type 2 mode 3), fourni souvent en série. On peut alors récupérer la totalité de la capacité de batterie d’une berline compacte en une nuit.
Bornes publiques : les bornes publiques AC sont plus puissantes : jusqu’à 43 kW en triphasé avec le câble Type 2 Mode 3. Mais les modèles pouvant en tirer le meilleur parti sont rares, et il faut souvent cocher une option pour disposer d’un chargeur capable d’encaisser 22 kW.
Le courant continu “DC” des bornes rapides
Dotées de leurs propres câbles (de grosse section) à fiches spécifiques et situées généralement aux abords des grandes artères, les bornes rapides en courant continu fournissent entre 50 à 350 kW. Dans le meilleur des cas, on peut alors charger jusqu’à 80 % de la batterie en moins de 30 voire 20 minutes, du moins pour les véhicules électriques les plus évolués. Mais attention : charger à plus de 80 % a peu d’intérêt, la puissance du courant chutant au-delà.
