Essai - Opel Mokka-e (2023) : pour quelques kilomètres en plus

Note

de la rédaction

12,8/20

Note

des propriétaires

16,7/20

EN BREF

Version optimisée du Mokka-e

Autonomie augmentée à 339 km contre 322

À partir de 42 000 € hors bonus

Notre premier essai du Mokka-e date de février 2021. Mais depuis cette date, et un peu en catimini, Opel a optimisé son petit SUV urbain, à la manière de Peugeot avec sa e-208 (que nous avons essayée) ou son e-2008. Pas étonnant, vu que tout ce petit monde partage la même plateforme e-CMP de Stellantis.

Et les mêmes causes produisant les mêmes effets, le Mokka-e, comme ses cousins/cousines, affiche donc avec ces optimisations une autonomie améliorée. Concrètement, elle passe de 322 km pour la version de lancement, à 339 km. Et contrairement aux modèles Peugeot, cela ne semble étonnamment pas se faire au détriment des performances.

En effet, le Mokka-e optimisé annonce toujours 150 km/h en vitesse de pointe, et un 0 à 100 km/h en 9,1 secondes, comme la version de lancement.

Des optimisations techniques

Mais comment celui-ci passe-t-il de 322 à 339 km entre 2 recharges, en gardant le même moteur électrique de 100 kW, soit 136 ch, et la même batterie de 50 kWh de capacité brute (46 kWh utiles) ? Car nous ne parlons pas ici de la version qui va adopter le nouveau moteur 115 kW (156 ch) et la plus grosse batterie de 54 kWh (51 utiles), et dont l’autonomie dépassera les 400 km ! Elle n’arrivera qu’en fin d’année, malgré une annonce en décembre 2022, d’autres modèles du groupe étant prioritaires (e-308, DS 3).

Grâce à des optimisations techniques, le Mokka-e augmente son autonomie de 17 km, passant de 322 à 339 km maximum.

L’explication, c’est que comme les e-208, e-2008 et Corsa-e, le Mokka électrique bénéficie de ce que l’on pourrait qualifier de “réglages fins” et autres optimisations à la marge :

• Gestion électronique optimisée
• Rapport de démultiplication finale du réducteur modifié (allongé)
• Capteur d’hygrométrie revu pour optimiser les performances de la pompe à chaleur pour la climatisation
• Seuil d’affichage de la batterie à 0 % revu à la baisse
• Pneus à très faible résistance au roulement (Continental Ecocontact 6Q sur notre modèle d’essai)

Penchons-nous donc en premier lieu sur le résultat de ces optimisations, puisque c’est le but de cet essai, rien n’ayant changé par ailleurs.

Précisons d’entrée de jeu qu’il a été bien compliqué de comparer par rapport à notre premier essai du Mokka électrique, réalisé par des températures négatives et dans des conditions difficiles. À l’époque, mon collègue Pierre Desjardins, pourtant connu pour être une semelle de plume, avait une autonomie projetée de 200 km, soit quelque 23 kWh de consommation moyenne, ce qui est évidemment peu crédible lors d’une conduite classique. Il estimait alors pouvoir réaliser entre 260 et 300 km en conditions “normales”.

Une consommation disons “correcte”

Me concernant, et dans des conditions bien plus clémentes, soit des températures autour de 20 degrés, et des conditions de circulation tout à fait dans la moyenne (précision faite qu’une bonne moitié des kilomètres ont été parcourus sur de l’autoroute urbaine limitée à 110 km/h, ce qui fait immanquablement monter la conso), cette dernière s’est établie à un excellent 15,8 kWh/100 km, soit la possibilité de parcourir un peu plus de 290 km. Et vous savez quoi, c’est exactement la valeur de consommation moyenne annoncée pour le cycle WLTP (qui tient cependant compte, lui, des pertes à la recharge…).

Après plus de 250 km parcourus sur tous types de parcours, la consommation moyenne s’est établie à 15,8 kWh. Sans de nombreuses portions à 110 km/h, elle aurait été encore plus basse.

En zone purement urbaine, il est possible de rester assez facilement sous les 13 kWh, et moins encore en cas d’éco-conduite, et en activant le mode de conduite éco (j’ai tenu moins de 10 kWh sur quelques kilomètres, mais c’est extrême…), soit plus de 350 km d’autonomie.

Pas d’autoroute à 130 km/h sur les parcours empruntés, mais à 110 stabilisé, on tournait autour de 19 kWh.

Ces valeurs, sans être exceptionnelles, sont toutefois très acceptables. Lors de l’essai de la Peugeot e-208 optimisée, plus légère et aérodynamique, Olivier Pagès avait obtenu 14 kWh de moyenne. Et un Hyundai Kona Electric fait mieux, mais à peine (14,3 kWh de moyenne WLTP).

On peut sélectionner les modes de conduite sur la console centrale. Ils correspondent à des puissances disponibles différentes.

Le Mokka-e propose toujours 3 modes de conduite, sélectionnables via un bouton sur la console centrale. Le mode éco offre 60 kW (81 ch) et 180 Nm. Il est très bien adapté à une conduite 100 % urbaine, mais manque de nerf ailleurs. Le mode normal, qui est tout à fait suffisant en toutes circonstances, offre 80 kW (109 ch) et 220 Nm. Le mode Sport seul permet de disposer de toute la cavalerie disponible, soit 100 kW (136 ch) et 260 Nm. Avec ce mode, le Mokka devient vraiment vif, après un décollage toutefois un peu mou. Et passé les 100 km/h, ça se calme aussi un peu, mais les reprises restent consistantes.

Une recharge rapide un peu lente…

Concernant la recharge, le SUV urbain d’Opel propose toujours un chargeur embarqué de 7,4 kW, qui permet de récupérer 100 % de batterie en un peu moins de 7 heures. En option, un chargeur embarqué 11 kW, permet de descendre à 5 h pour retrouver 100 % en partant de 0. Il coûte 400 €. Enfin, la charge rapide plafonne toujours, sans surprise, à 100 kW comme précédemment, soit 30 minutes pour passer de 0 à 80 % selon les chiffres officiels. Ce chiffre est désormais un peu faible, par rapport à tout ce qui sort aujourd’hui, et qui monte souvent à plus de 150 kW.

Concrètement, lors de notre essai, sur une borne rapide 120 kW, nous sommes passés de 11 à 54 % en 20 minutes, ce qui équivaut à une puissance moyenne de 60 kW environ seulement.

La recharge rapide, ici sur une borne 120 kW, s’est avérée un peu lente, avec 60 kW en moyenne entre 11 et 54 %. Nous n’avons pas poursuivi, n’ayant pas besoin de plus d’énergie pour la suite de notre essai.

Toutes ces considérations techniques désormais évoquées, le Mokka-e reste fidèle à lui-même.

C’est, du long de ses 4,15 m, un “petit” SUV urbain. Son look, très proche de celui du concept GT X Experimental de 2018, fait preuve d’une originalité certaine, et il se démarque assez nettement dans la circulation. Sa calandre dite “Vizor”, inspirée de celle de la Manta A de 1970, qui englobe les optiques et la calandre en elle-même au sein d’un jonc chromé (ou noir), est désormais reprise par les autres modèles de la marque en tant que signe distinctif fort. Le toit contrasté noir en option, la possibilité d’opter pour un capot noir en option aussi (300 €), les différents modèles de jantes, permettent un certain degré de personnalisation, bienvenu.

La calandre “vizor” avec calandre centrale et optiques réunis dans un jonc chromé qui fait tout le tour, est la nouvelle signature stylistique des Opel.

La face arrière est composée de feux très fins, et d’un bouclier avec insert en plastique, brut et noir laqué, qui remonte haut pour alléger visuellement.

Notre version d’essai en finition GS, à la présentation plus “sport” dispose des jantes de 17 pouces noires, et d’un jonc de séparation entre carrosserie et pavillon de couleur rouge. Cela lui sied bien il faut l’avouer.

Avec cette couleur de carrosserie en finition GS, le jonc entre carrosserie et pavillon contrasté est rouge. Assez joli.

Un habitacle moderne et épuré

Dans l’habitacle, on découvre une planche de bord sobre dans le dessin, et qui adopte l’instrumentation dite “pure panel”. Un ensemble de combiné d’instrumentation numérique 12 pouces et écran multimédia 10 pouces, enchâssés dans un panneau noir laqué qui semble taillé d’un seul bloc lorsque les écrans sont éteints.

Peu de boutons supplémentaires, beaucoup de fonctions passent par l’écran, mais Opel ne fait pas l’erreur de faire disparaître les commandes de clim physiques. Merci. Par contre, le système multimédia fait désormais très daté. Il fonctionne bien mais ne soutient pas la comparaison face aux derniers produits de la concurrence.

L’habitacle, assez sombre en finition d’entrée de gamme et en haut de gamme Ultimate, peut se parer d’inserts rouges en finition GS. Cela égaye. La qualité de réalisation est tout à fait correcte. L’ergonomie sans reproche.

Et la finition GS permet de sélectionner une planche de bord avec des inserts colorés en rouge, ce qui égaye énormément une planche de bord sinon très sombre. Les sièges sont au diapason, avec une sellerie tissu/TEP imitation cuir, et des inserts rouges également.

Rançon de sa petite taille, le Mokka, est très moyen en habitabilité. Les passagers arrière pâtissent d’un espace aux genoux très moyen, mais suffisant dans l’absolu. Et les portes arrière sont vraiment toutes petites, rendant l’accessibilité mauvaise. Mais c’est surtout le volume de coffre qui apparaît comme très limite, avec 310 litres pour cette version électrique, contre 350 litres pour les versions thermiques. Un Peugeot e-2008, plus long de 15 cm certes, offre 405 litres, le nouveau Kona, qui a lui aussi grandit, 466 litres. L’ancien Kona électrique, encore en cours de commercialisation offre 332 litres.

L’espace aux places arrière est compté, mais suffisant dans l’absolu. Mais les portes arrière sont étroites, et l’accessibilité moyenne, du coup.

Le volume de coffre de 310 litres est de son côté vraiment limite pour partir en vacances en famille. Et il faut caser les câbles de recharge.

Un comportement dynamique

Côté comportement, le Mokka-e faire preuve d’une bonne dose de dynamisme, en égalant son cousin le e-2008. Il est assez ferme de suspension sur les petites inégalités, mais un peu souple en conduite rapide, et avec un train arrière plus ferme mais rebondissant que le train avant.

Sur la route, le Mokka-e fait preuve d’un dynamisme certain. Il est fermement amorti, même s’il n’est jamais “tape-cul”.

Les performances, pour peu que l’on conserve le mode Sport, sont tout à fait suffisantes nous l’avons vu, même le mode normal permet de rouler sans souci dans le flot de circulation. La régénération d’énergie à la décélération et au freinage ne se règle pas, mais elle est différente selon les modes de conduite (forte en mode Sport, normale en mode confort, et faible en mode éco). Un mode “B” permet de renforcer cette récupération, mais la touche pour l’activer est minuscule et il faut quitter la route des yeux pour la trouver. Pas top. Il ne permet pas de conduite “one pedal” non plus.

La direction est correcte en sensation et en précision. Par contre, la sensation à la pédale de frein est une véritable horreur. Oui, le mot n’est pas trop fort.

L’insonorisation est bonne, la direction précise. Le seul gros défaut : la sensation à la pédale de frein, qui est désagréable au possible ! Mais le freinage en lui-même est efficace.

Selon que l’on soit en freinage régénératif ou en freinage “physique”, la dureté de la pédale change toute seule sous le pied, et du coup on enfonce sans le vouloir la dite pédale plus fort, ce qui fait varier l’intensité du freinage de façon bien trop aléatoire. Et il est très compliqué de s’y faire, tellement c’est différent à chaque freinage et selon son intensité initiale. Bref, il y a là beaucoup à améliorer. C’est LE point noir concernant l’agrément de ce modèle, par ailleurs tout à fait agréable à conduire. Reposant, et d’ailleurs très silencieux grâce à une bonne filtration des bruits de roulement et d’air.

Un équipement complet

Écrans numériques, navigation, aides à la conduite nombreuses, climatisation auto, caméra de recul 180°, etc. L’équipement de la finition GS est complet, et le rapport prix/équipement plus avantageux que celui du Peugeot e-2008.

L’équipement, quant à lui, est assez complet en regard du tarif, même si celui-ci a subi une inflation terrible depuis le lancement (une finition GS Line était à l’époque facturée 39 150 €). Notre finition GS, facturée maintenant 42 850 € avant bonus, dispose de l’essentiel et plus : climatisation automatique monozone, démarrage sans clé, instrumentation numérique 7 pouces et écran multimédia 7 pouces, radio DAB, Android auto et Apple Car Play filaire, navigation, phares à LED, feux arrière LED, caméra de recul 180°, aide au stationnement avant et arrière, reconnaissance des panneaux, régulateur de vitesse/limiteur de vitesse, aide au maintien dans la voie, jantes 17 pouces, toit noir contrasté, sellerie mixte tissu/TEP, etc.

Une finition Elegance permet d’économiser 850 € mais perd la présentation plus sportive et le toit contrasté, tandis qu’une version haute Ultimate, facturée 46 300 €, ajoute l’instrumentation Pure Panel, qui était une option à 1 400 € sur notre modèle d’essai (on conseille de la prendre), la sellerie alcantara/TEP, l’entrée sans clé, les feux Matrix LED ou encore le double plancher de coffre et les jantes 18 pouces.

Au final, les tarifs sont plus intéressants que ceux des cousins Peugeot e-2008 et bien sûr DS 3 (mais on ne le compare pas vraiment à celui-ci qui se veut premium), qui sont respectivement environ 2 000 € et 3 000 € plus cher (à équipement équivalent bien sûr). Mais le DS 3 bénéficie du nouvel ensemble mécanique Stellantis (plus grosse batterie 54 kWh, moteur plus puissant 156 ch, et meilleure autonomie de plus de 400 km). Il est donc finalement à considérer aussi, mais c’est une autre histoire.

Equipements et options

Version : II ELECTRIQUE 136 & BATTERIE 50 KWH GS

Equipements de sécurité

• Assistant au feux de route

• Régulateur et limiteur de vitesse programmable

• Feux AR à LED

• Feux de jour à LED

• Aide au démarrage en côte

• Démarrage sans clé

• Alerte anti-somnolence

• Sytème anti-collision à basse vitesse et détection des piétons

• Système Isofix aux places AR

• 6 airbags frontaux, rideaux et latéraux

Equipements de confort

• Rétroviseurs extérieurs électriques et dégivrants

• Aide au stationnement AR

• Radio numérique DAB+

• Accoudoir conducteur avec porte-gobelet

• Ecran d'instrumentation couleur 7″

• Ligne de vitrage rouge

• Palettes au volant

• Climatisation automatique monozone

• Ecran tactile 7'' couleur avec Bluetooth

• Vitres latérales et lunette AR surteintées

• Siège conducteur réglable dans 6 directions

• Siège passager réglables dans 6 directions

• Vitres AV et AR électriques

• Volant cuir multifonctions 3 branches à méplat

• Coquilles de rétroviseurs peintes en noir

Esthétique / Carrosserie

• Jantes en alliage 17″ 5 branches, Noires

• Toit Noir Karbon

Autres équipements

• Kit anti-crevaison

• Frein à main électrique

• Reconnaissance des panneaux de signalisation

• Pare-soleils avec miroir de courtoisie côté passager

• Pack Visibilité

• 6 HP

• Poignées de portes intérieures chromées

• Caméra de recul panoramique 180°

• Phares Eco LED

• Pédalier chromé

• Logos AV/AR Noirs

• Spoiler AR Noir

• Chargeur embarqué monophasé 7,4 KW

• Seconde clé avec télécommande

• Module Opel Connect

• Monagrammes AR noir

• Câble de recharge Mode 2 – 3,7 KW Green Up

• Sabots AV et AR noirs

• 1 port USB à l'AV et 2 à l'AR

• Apple CarPlay/Android Auto

• Aide active au maintien et positionnement dans la voie

• Calandre Opel Vizor avec contour noir

Options disponibles

• Contrat Maintenance Premium durée 5 ans 50000 km

  1030 €

• Chargeur embarqué tri-phasé 11 kW

  400 €

• Sellerie Mixte “Dynamic”

  0 €

• Jantes en alliage 18” 5 branches, Tri-color Noir / Argent / Rouge

  400 €

• Système d’Infotainment et Navigation Connectée

  900 €

• Système d’Infotainment et Navigation Connectée OPEL PURE PANEL

  1400 €

• Ligne de vitrage noire

  0 €

• Jantes en alliage 17” 5 double branches, Bi-color Argent / Noir avec pneus toutes saisons 215/60 R17 3PMSF

  150 €

• Peinture brillante Blanc Arktis

  0 €

• Peinture métallisée Noir Karbon

  550 €

• Double plancher de coffre amovible

  100 €

• Capot peint en Noir Karbon

  300 €

• Toit couleur carrosserie

  0 €

Les SUV urbains 100 % électriques généralistes ne sont pas si nombreux sur le marché. En face du Mokka-e, on trouve essentiellement son cousin technique le Peugeot e-2008. Il est plus grand, plus spacieux, et équivalent en prestations sur la route et en autonomie, se basant sur la même configuration technique. Il est par contre, à équipement équivalent, toujours environ 2 000 € plus cher que cet Opel.

On trouve aussi le Hyundai Kona électrique, qui reste toujours en vente dans sa génération actuelle, avant d’être remplacé par une nouvelle génération sous peu, qui sera bien plus grande, et bien plus chère, mais aussi avec bien plus de batterie et d’autonomie. La version toujours en vente est moins chère que le Mokka-e mais propose un peu moins d’autonomie sur le papier, presque autant dans la réalité. C’est une bonne alternative en soi. Le Kia e-Soul est aussi toujours en vente, à des tarifs équivalents. Sa batterie de 39 kWh, comme le Kona, est un peu juste, même si son efficience est remarquable.

Un peu décalé, et un peu premium, on ne les compare donc pas directement, il y a le DS 3, qui est 2 000 € à 3 000 € plus cher à équipement équivalent, mais qui bénéficie d’un meilleur ensemble électrique (batterie de 54 kWh, moteur de 156 ch, autonomie de plus de 400 km), donc pas si mauvais en rapport prix/prestations, et le Smart #1, qui propose pour 2 000 € de plus également un moteur de 272 ch, une batterie de 66 kWh et 440 km d’autonomie sur le papier. Pas mal.

À retenir : élève moyen

Le Mokka-e est agréable à conduire, suffisamment performant, et son autonomie est en effet certainement améliorée par rapport à la version de lancement, même si cela est compliqué à vérifier. Dans l’absolu, sa consommation et son autonomie sont désormais correctes, mais on trouve plus efficient sur le marché. Et il semble clair que la future version 54 kWh et 156 ch sera bien plus avantageuse. Elle tarde malheureusement à venir.

Son look est aussi un point fort, car il se démarque bien des autres modèles de la catégorie. Et son équipement est complet.

Mais il est aussi assez étriqué, son volume de coffre est faible et même si son rapport prix/équipement est assez intéressant, son prix facial est assez élevé pour son petit gabarit. Et le comparer à des modèles à peine plus chers, mais ayant une meilleure autonomie ou beaucoup plus de puissance (voir plus haut), peut lui faire mal.

En résumé, pas un mauvais véhicule, loin de là, mais il faudrait peut-être faire preuve de patience pour attendre qu’il adopte le nouvel ensemble moteur/batterie du groupe, qui lui offrira une meilleure efficience et une autonomie plus décente. En espérant que le prix ne s’envole pas de concert.

Les prix

Caradisiac a aimé

• Le dynamisme de conduite
• Le look
• La présentation intérieure
• L’ergonomie
• L’autonomie (un peu) améliorée

Caradisiac n’a pas aimé

• La sensation à la pédale de frein
• Le volume de coffre très juste
• La recharge pas si rapide
• Le système multimédia un peu daté
• Le bouton du mode B minuscule et difficilement utilisable
• Les places arrière peu accessibles

L’Opel Mokka-e (136 ch, de 42 000 € à 46 300 €) est évalué dans la catégorie des SUV urbains électriques de 140 ch environ, qui comprends notamment :

Le Peugeot e-2008 : 136 ch, de 40 950 € à 44 950 €

Le Hyundai Kona électrique 39 kW : 136 ch, de 37 100 € à 40 750 €

Le Kia e-Soul : 136 ch : de 41 840 € à 48 840 €

Les chiffres clés