Après le test d'une version de présérie, nous avons pris le volant de la nouvelle Mégane E-Tech, commercialisée début 2022. Un essai prometteur de la version EV60 de 220 ch qui donne une idée de ce que seront les Renault zéro émission de demain. La Volkswagen ID.3 n'a qu'à bien se tenir !
- RENAULT Megane E-Tech Electric EV60 Techno Super Charge
- Prix et autonomie Mégane électrique
- Au volant de la Mégane EV60
- À bord de la Mégane E-Tech Electric
- Concurrence
- RENAULT Megane E-Tech Electric EV60 Techno Super Charge
- Bilan de l’essai Renault Megane E-Tech
- Fiche technique Renault Mégane E-Tech Electric
- Prix et équipements Renault Mégane Electrique 2022
- Options et packs
Voir les photos
Prix, autonomie, temps de recharge, agrément de conduite, dimensions, espace intérieur : vous saurez tout sur la nouvelle Mégane électrique dans cet essai détaillé.
Thomas Antoine
RENAULT Megane E-Tech Electric EV60 Techno Super Charge
- – Moteur : Electrique
- – Puissance: 220 ch
- – Lancement : Mars 2022
- – A partir de 43 200 €
- – 6000 € de bonus.
- Voir la fiche technique
La nouvelle voiture 100 % électrique de Renault vient se positionner au-dessus de la Zoe, et elle reprend le nom de Mégane. Renault a tenu à conserver ce patronyme que tout le monde connaît, l’idée étant de rassurer et de faire le lien entre le monde automobile d’aujourd’hui et celui de demain, qui s’électrifie. Si ce nouveau crossover électrique s’appelle Mégane, comme la berline compacte, il est toutefois plus court et plus bas que le Captur: 4,20 m de long (– 3 cm) et 1,50 m de haut (– 8 cm).
En revanche, la Mégane électrique possède un empattement plus grand de 6 cm (2,70 m) et promet une belle habitabilité, ainsi qu’un coffre correctement taillé. La gamme se compose de deux versions (EV40 et EV60), qui affichent des capacités de batterie de 40 et 60 kWh et des puissances moteurs respectives de 130 et 220 ch.
Prix et autonomie Mégane électrique
Le tarif de la Mégane électrique démarre à 35 200 € en version EV40 avant bonus de 6 000 €. À ce prix, il s’agit du modèle d’entrée de gamme avec batterie de 40 kWh, autonomie WLTP de 300 km et moteur de 130 ch. C’est bien placé face à un Peugeot e-2008 de base (50 kWh et 136 ch), proposé à 37 550 € hors bonus, mais cette Mégane électrique d’entrée de gamme Standard Charge est dépourvue de chargeur rapide en courant continu !
Notre Mégane E-Tech d’essai en version EV60 Super Charge Techno (batterie de 60 kWh, 220 ch et 438 km d’autonomie) est facturée 43 200 € avec une bonne dotation en série (voir tous les équipements en page suivante) et une puissance de charge maximale de 130 kW en courant continu. C’est plus onéreux qu’une Volkswagen ID.3 Pro Performance (58 kWh, 204 ch et 418 km d’autonomie), dont le prix est fixé à 40 900 €. Mais la Mégane est bien mieux équipée, même dans cette finition intermédiaire Techno qui dispense d’aller chercher le niveau Iconic, encore 2 700 € plus cher.
Au volant de la Mégane EV60
L’expérience utilisateur commence à l’approche, quand les poignées avant affleurantes se déploient. L’ouverture de la porte libère un habitacle digital et laisse entrevoir une bonne qualité de finition à bord de cette Mégane E-Tech. Le compteur se prolonge vers la droite et se confond presque avec un second écran, dont le bord supérieur est au même niveau. En revanche, la dalle numérique descend très bas, jusqu’à un espace de chargement par induction. Mal placé, trop bas, cet ensemble n’est pas la meilleure idée de Renault. En revanche, la définition des écrans est très bonne, et leur interface signée Google démode à peu près toutes les rivales. Nous y reviendrons.
La mise en route ne pose pas de problème particulier, même si le levier de vitesses, situé derrière le volant comme sur une Tesla Model 3, n’est guère pratique à manipuler. Avec les essuie-glaces et la commande de la radio, on se retrouve avec trois manettes à droite du volant. C’est trop. Il y a aussi deux palettes qui permettent d’ajuster la puissance de régénération selon quatre niveaux, depuis la roue libre jusqu’à un franc ralentissement. Mais l’arrêt total à une pédale façon Nissan Leaf n’est pas possible.
Le volant carré, orné du nouveau logo Renault, transpire la qualité et la volonté d’offrir autre chose. Les différents modes de conduite du système Multisense se pilotent depuis un bouton placé à l’intérieur de la jante du volant, ce qui donne une touche sportive à l’ensemble. D’ailleurs les accélérations départ arrêté et les reprises autour de 80 km/h font aussi penser à une voiture de sport. Toutefois, la vitesse maxi est limitée à 160 km/h. Qui veut aller loin ménage sa batterie.
Bon point côté comportement routier : la voiture est agile malgré son poids. Plus lourde qu’une thermique (1 636 kg), elle s’avère néanmoins plus légère que ses rivales électriques (une VW ID.3 pèse presque 200 kg de plus !). Malgré les roues de 20 pouces de série sur cette finition Techno, le confort séduit et laisse juste apparaître quelques trépidations à basse vitesse. Les grandes roues réduisent hélas la course des amortisseurs arrière, qui tapent parfois leurs butées sur les grosses déformations, notamment quand l’auto roule chargée. Un petit casse-tête qui a nécessité l’intervention des ingénieurs Renault Sport…
Lorsque le rythme s’accélère, on remarque d’ailleurs que l’ensemble est bien tenu. Le pack de batteries fait corps avec le châssis, et cela se ressent. Le moteur électrique est positionné à l’avant, de manière traditionnelle, sous le capot. Renault a préféré cette architecture à une implantation directe sur le train arrière, comme à bord de la Volkswagen ID.3, pour limiter la longueur des câbles et pouvoir imaginer un système de refroidissement en circuit court. Petits bémols à ce choix technique : l’espace de rangement espéré sous le capot n’existe pas alors que la motricité, parfois dépassée sur sol sec en sortie d’épingle, le sera à coup sûr sous la pluie.
Très dynamique sans se montrer inconfortable, la Mégane devient la compacte électrique la plus sympa à conduire du marché.
À 80 km/h, la majeure partie des bruits aérodynamiques provient des rétroviseurs. L’habitacle est bien insonorisé, et les grandes roues ne génèrent pas de remontées sonores. D’une manière générale, on voyage en silence à bord de ce modèle « zéro émission » de nouvelle génération. La direction constitue l’une des belles réussites du chapitre conduite. Très agréable, précise et orientée plaisir, elle présente un calibrage qui ferait presque oublier que l’on roule à bord d’une voiture électrique, aux commandes souvent un peu artificielles. D’ailleurs la pédale de frein, elle aussi, donne le change. Sur ces points, les progrès réalisés sont importants.
Un mot sur la consommation, enfin, qui nous a paru bien maîtrisée sur notre modèle d’essai. Annoncée au maximum à 16,1 kWh/100 km selon les normes WLTP, cette valeur semble réaliste puisque nous avons même consommé un peu moins en conduite normale et jusqu’à 20 kWh sur un rythme rapide en abusant quelque peu des relances depuis 80 km/h pour doubler. Ces performances énergétiques démontrent les progrès réalisés en matière de gestion des systèmes. Les avancées concernent non seulement la partie batterie et cellules, qui échappe aux constructeurs, mais aussi le logiciel de gestion de l’ensemble qui est développé en interne. L’expérience de la Zoe joue forcément ici, après dix ans de commercialisation et 400 000 exemplaires écoulés. D’après Renault, cela représente « dix milliards d’e-kilomètres » parcourus depuis par les clients !
À bord de la Mégane E-Tech Electric
Les matériaux s’avèrent de bonne qualité. L’ambiance digitale est moderne, et le volant carré très agréable à manipuler.
Les limiers pistant les plastiques rigides, ajustages imprécis et matériaux sonnant creux trouveront à jacasser s’ils se penchent sur les endroits peu visibles. Les vrais clients, eux, loueront les petites attentions qui font de cette Mégane Techno une compacte valorisante : tissus recyclés chaleureux sur la planche de bord, Alcantara surlignant les contre-portes, moquettes dans les bacs latéraux, sans oublier les inserts façon alu et surpiqûres diverses. Les deux jolies dalles de 12 pouces participent aussi à la qualité perçue et continuent de séduire à l’usage.
Leur secret ? Une interface OpenR Link fournie par Google, qui démode d’emblée les derniers systèmes d’info-divertissement concurrents, tantôt plus lents (Peugeot 308 et DS 4 notamment) tantôt moins intuitifs (Volkswagen Golf et ID.3). Les fonctions principales s’utilisent – enfin – aussi facilement que sur un smartphone, à l’image de Google Maps intégré. Dicter le nom d’un restaurant suffit pour s’y rendre et, si le parcours dépasse le rayon d’action de la batterie, le planificateur d’itinéraires prévoit les arrêts aux bornes de recharge (en préconditionnant la batterie pour optimiser son ravitaillement).
Sur ce dernier point, on se croirait à bord d’une Tesla, même si le catalogue d’applications Google Play ne dispose pas encore de YouTube (simplement le flux Music), de Netflix ou d’autres catalogues de vidéos permettant de s’occuper durant les recharges… Profiter de Waze nécessitera même de relier son smartphone via Android Auto. D’ailleurs, les utilisateurs d’Apple CarPlay pourront aussi le faire depuis leur iPhone (pas de jaloux !). Cela n’empêche pas Google Maps de poursuivre sa navigation sur la grande cartographie affichable derrière le volant, ce qui est rarement le cas chez les concurrents quand une appli GPS fonctionne parallèlement sur l’écran central.
Pour ne rien gâcher, la Mégane a eu la riche idée de conserver des commandes physiques pour les fonctions vitales : ventilation, recyclage d’air, maintien dans la voie… Mais elle loupe le 20/20 sur les petits détails d’ergonomie précités (trop de manettes à droite du volant, chargeur par induction encombrant). La sensation d’espace est aussi contrainte par les coloris sombres et les faibles surfaces vitrées. La lunette arrière est si étroite que le rétro central par caméra devient indispensable pour voir les usagers derrière soi !
A LIRE. Essai Mégane EV40 : que vaut la version premier prix ?
Concurrence
Difficile de parler de concurrence, puisqu’en France cette voiture est une première du genre. Chez Citroën, la ë-C4 est plus grande, moins performante et moins adroite (mais peut-être plus moelleuse) sur route. Chez Peugeot, la nouvelle 308 ne passera à l’électrique qu’en 2023, quand le e-2008 est moins-disant en matière d’autonomie et de plaisir de conduite. De l’autre côté du Rhin, la Renault se trouve face à la Volkswagen ID.3, moins bien finie, plutôt agréable à conduire également, mais qui n’offre pas le même confort (lire notre essai comparatif) .
La Cupra Born, un peu plus grande, peut aussi être une option dans sa version 231 ch, quand les Kia e-Niro et Hyundai Kona Electric sont soit plus grand, soit plus petit, mais attendent désormais la relève en dépit de performances énergétiques de bon niveau.
Retrouvez le bilan de l’essai, les équipements et la fiche technique en page suivante.
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Prix, autonomie, temps de recharge, agrément de conduite, dimensions, espace intérieur : vous saurez tout sur la nouvelle Mégane électrique dans cet essai détaillé.
Thomas Antoine
RENAULT Megane E-Tech Electric EV60 Techno Super Charge
- – Moteur : Electrique
- – Puissance: 220 ch
- – Lancement : Mars 2022
- – A partir de 43 200 €
- – 6000 € de bonus.
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Bilan de l’essai Renault Megane E-Tech
Cette Renault représente la voiture électrique grand public de nouvelle génération. Elle marque une avancée significative dans le plaisir de conduite, réussissant à rapprocher certaines sensations de ce que nous connaissons avec les voitures thermiques. Chargée de faire le lien entre aujourd’hui et demain, cette Mégane joue très bien son rôle. Comme toujours, les freins à l’achat seront d’abord financiers – il s’agit de dépenser davantage que pour un Captur un peu plus gros –, et il faudra accepter que la potentielle première voiture de la famille ne soit pas celle avec laquelle on peut partir en vacances. En tout cas, pas tout de suite… et visiblement pas demain non plus compte tenu du réseau trop épars en bornes de recharge rapide.
Allure de crossover et nouvelle signature lumineuse pour la Renault Mégane électrique. On la reconnaît facilement dans la circulation.
On aime
- Agrément de conduite
- Autonomie suffisante (en 60 kW)
- Comportement routier
On regrette
- Tablette et chargeur trop bas
- Visibilité ¾ arrière
- Modèle de base sans chargeur rapide
Fiche technique Renault Mégane E-Tech Electric
|
EV40 130ch |
EV60 130ch* |
EV60 220 ch |
|
|
Dimensions et poids |
|||
|
Longueur |
4,20 m |
||
|
Largeur sans rétros |
1,77 m |
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|
Hauteur |
1,51 m |
||
|
Empattement |
2,69 m |
||
|
Volume du coffre |
389 à 1 245 l |
||
|
Poids à vide (kg) |
1 513 |
1 624 |
1 636 |
|
Puissance et performances |
|||
|
Type de moteur |
électrique synchrone à rotor bobiné |
||
|
Puissance (ch) |
130 |
130 |
220 |
|
Couple (Nm) |
250 |
250 |
300 |
|
Transmission |
aux roues avant |
||
|
Boîte de vitesses |
à rapport unique |
||
|
0 à 100 km/h (s) |
10 |
10,5 |
7,4 |
|
80 à 120 km/h (s) |
6,9 |
7,1 |
4,4 |
|
Vitesse max (km/h) |
150 |
150 |
160 |
|
Batterie, consommation et autonomie |
|||
|
Type de batterie |
lithium-ion NMC (nickel, manganèse, cobalt) |
||
|
Capacité batterie (kWh) |
40 |
60 |
60 |
|
Puissance chargeur AC (kW) |
7 / 22** |
7 / 22*** |
7 / 22*** |
|
Puissance chargeur DC (kW) |
– / 85** |
130 |
130 |
|
Conso. mixte WLTP (kWh /100 km) |
15,8 |
15,5 |
16,1 |
|
Autonomie mixte WLTP (km) |
300 |
470 |
450 |
|
Temps de charge de 0 à 100 % |
|||
|
Prise domestique 2,3 kW (10 A) |
20 h 49 |
30 h 28 |
|
|
Prise renforcée 3,7 kW (32 A) |
12 h 12 |
17 h 51 |
|
| Wallbox 7,4 kW (32 A) | 6 h 17 | 9 h 11 | |
|
Borne AC 11 kW |
– / 4 h 23** |
– / 6 h 25*** |
|
|
Borne AC 22 kW |
– / 2 h 10** |
– / 3 h 10*** |
|
|
Borne DC > 100 kW (h) |
– / 1 h** |
1 h 14 |
|
(*) Version non encore commercialisée (**) avec option Boost Charge à 2 000 €
(***) avec option Optimum Charge à 1 500 €
Prix et équipements Renault Mégane Electrique 2022
| Prix en euros | Équilibre | Techno | Iconic |
| EV40 130 ch Standard Charge (1) | 35 200 | 38 200 | 40 900 |
| EV40 130 ch Boost Charge (2) | 37 200 | 40 200 | 42 900 |
| EV60 220 ch Super Charge (3) | 40 200 | 43 200 | 45 900 |
| EV60 220 ch Optimum Charge (4) | 41 700 | 44 700 | 47 400 |
1. Pas de charge rapide 2. Recharge rapide DC de 85 kW 3. Recharge rapide DC de 130 kW
4. Recharge rapide DC de 130 kW et 22 kW AC au lieu de 7
Équilibre
- Poignées de porte avant électriques
- Projecteurs LED avec clignotants dynamiques
- Sellerie textile. Volant Soft Touch
- Instrumentation numérique 12 pouces
- Écran central 9 pouces. Réplication smartphone sans fil
- Audio Arkamis Classic 4 haut-parleurs
- Climatisation manuelle. Régulateur de vitesse
- Siège conducteur réglable en hauteur
- Capteurs de stationnement arrière. Caméra de recul
- Déverrouillage d’approche
- Freinage régénératif avec palettes au volant
- Aide au maintien dans la file
- Freinage automatique d’urgence
- Reconnaissance des panneaux de signalisation
- Alerte de survitesse. Détection de fatigue
- Alerte de distance de sécurité
- Jantes en alliage 18 pouces
Techno (en plus) :
- Climatisation automatique. Capteur de pluie
- Feux de route/de croisement automatiques
- Rétroviseurs rabattables électriquement + éclairage
- Écran 12 pouces + GPS + services connectés
- Audio Arkamis Auditorium 6 haut-parleurs
- Prises USB arrière. Chargeur smartphone à induction
- Volant cuir chauffant. Multisense avec éclairage d’ambiance
- Rétroviseur intérieur électrochrome
- Tableau de bord et panneaux de porte en Alcantara
- Sellerie mixte TEP/tissu recyclé
- Carrosserie bicolore et entourage chromé des vitrages
- Signature lumineuse avec effet « moirage » à l’arrière
- Clignotants dynamiques
- Système d’éclairage avant adaptatif
Iconic (en plus) :
- Sellerie cuir. Sièges électriques, chauffants et massants
- Système audio Harman Kardon
- Aide au stationnement avant et latéral
- Inserts de porte en bois véritable
- Lame F1 warm titanium avant et arrière
- Antenne requin. Vitres arrière teintées
- Jantes en alliage 20 pouces spécifiques
Options et packs
Peinture métallisée : 650 € Peinture métallisée spéciale : 850 €
Pneus anti-crevaison : 150 €
Pack Comfort (clim’ auto, commutation automatique des feux et détecteur de pluie, 4 ports USB, console de rangement haute avec accoudoir, purificateur d’air) : 900 € sur Équilibre
Pack winter comfort (volant cuir, sièges avant et volant chauffant, sièges avant réglables 6 positions conducteur + lombaire, 4 positions passager) : 550 € sur Équilibre
Pack performances autonomie (prestation optimisation de batterie) : 600 € sur versions Super toutes finitions, 400 € sur versions Boost et Optimum
Pack augmented vision & avanced driving assist (rétro intérieur avec fonction caméra numérique, détecteur d’angle mort et aide au maintien dans la voie en cas de dépassement, radars avant, arrière et latéraux, parking automatique, caméra à 360°, régulateur de vitesse actif, active driver assist, alerte collision arrière et freinage actif d’urgence arrière piéton, sécurité à l’ouverture des portes) : 1 700 € sur Techno, 1 300 € sur Iconic
