Désormais intégré à la galaxie Stellantis, Opel veut y jouer le rôle de "marque généraliste allemande haut de gamme". C'est ainsi outre-Rhin, dans son usine de Rüsselsheim, que nous avons découvert la sixième génération de l'Astra, ambitieuse cousine des nouvelles Peugeot 308 et DS 4.
- Un style éloigné des cousines DS 4 et 308
- Un habitacle beaucoup plus moderne
- Bien fabriquée à défaut de gaieté
- Une habitabilité dans la moyenne
- Un coffre plus petit que sur les françaises
- Des moteurs hybrides avant l’électrique
- Un équipement conforme à ses ambitions
- Bilan : de bonnes impressions à confirmer
Voir les photos
C’est non loin de son usine de Rüsselsheim, en Allemagne, que la nouvelle Opel Astra nous a donné rendez-vous pour une nouvelle rencontre.
Denis Meunier
de Un titre de voiture de l’année n’est pas une garantie de succès. Malgré l’obtention de ce sacre très convoité, en 2016, la cinquième génération d’Astra aura mené une carrière très discrète. Il faut dire qu’elle n’est pas restée longtemps la chouchoute de ses géniteurs : le rachat d’Opel par PSA Peugeot-Citroën-DS en 2017 a tout chamboulé. Issue de l’ancien mariage avec General Motors, la compacte se devait donc de migrer au plus vite sur une nouvelle plate-forme. C’est désormais chose faite, et elle en profite pour revenir aux sources. Fini la Pologne et la Grande-Bretagne. La production revient en Allemagne, sur les terres natales d’Opel, à Rüsselsheim. C’est là-bas que la marque nous a convié pour découvrir cette sixième mouture en avant-première, l’arrivée dans les concessions françaises n’étant prévue que pour début 2022.
Un style éloigné des cousines DS 4 et 308
L’Opel Astra n’a jamais été une adepte de la continuité. Bien plus anguleuse que sa devancière, cette sixième génération ne partage quasiment aucun point commun esthétique avec elle.
Habituée à jouer en solo en Europe, l’Astra doit cette fois composer avec de proches cousines. Sa plate-forme EMP2V3, elle la partage aussi avec les nouvelles Peugeot 308 et DS 4. Cette dernière va même jusqu’à s’inviter sur les chaînes d’assemblage de Rüsselsheim ! Mais de l’extérieur, pour deviner cette parenté, il faudra un œil très aiguisé… ou un brin de mauvaise foi. Cette compacte reprend bien le nouveau style de la marque à l’Éclair, étrenné par le petit SUV Mokka il y a quelques mois. Son faciès, baptisé Vizor, arbore ainsi une fine bande noire intégrant les phares. Le capot est, lui, assez long et plat, comme celui de la 308 troisième du nom. Mais il s’en démarque par sa nervure centrale, qui contraste avec les feux de jour horizontaux en forme d’ailes. L’ensemble est ainsi censé former une boussole, l’Opel Compass, afin de mettre en valeur le logo placé au centre de ces deux axes.
Le Vizor se caractérise par un bandeau noir intégrant les phares, qui peuvent compter jusqu’à 168 éléments à diodes.
Très effilés comme ceux du petit SUV Mokka, les feux arrière ne cèdent pas à la mode actuelle du bandeau lumineux.
Un habitacle beaucoup plus moderne
Dans l’habitacle, ne cherchez pas davantage de clin d’œil au passé. Difficile toutefois de s’en plaindre : malgré une finition soignée, la planche de bord du modèle actuel avait clairement pris un sacré coup de vieux. Notamment au niveau de la console centrale, où elle se montrait incapable d’accueillir un smartphone grand format décemment. Sa remplaçante a brillamment résolu ce problème, du moins sur les versions hybrides que nous avons pu approcher. Un grand rangement occultable se loge à côté du mini-levier commun à toutes les variantes boîte automatique. Les fidèles de la boîte manuelle devront s’en dispenser mais pas de panique, il reste encore une grande niche devant, avec recharge par induction et deux prises USB type C. Tandis que l’espace disponible sous l’accoudoir se montre également bien plus généreux qu’auparavant.
La planche de bord de cet exemplaire de présérie nous est apparue déjà plutôt bien fabriquée. L’écran tactile est réactif, mais situé un peu loin du conducteur.
L’évolution la plus spectaculaire provient cependant des deux écrans 10 pouces fournis en série, l’un pour les compteurs face au conducteur, l’autre au centre et tactile pour piloter tout l’infodivertissement. Juxtaposés, ils composent ce qu’Opel appelle le “Pure Panel”, une autre nouveauté récemment étrennée par le Mokka. En option, ces deux dalles peuvent même être englobées sous le même verre, et leur affichage est amplement personnalisable. Comme les Peugeot 308 et DS 4, l’Astra profite du tout nouveau système multimédia de Stellantis. Même si nous n’avons pu le prendre en main que très brièvement, l’ensemble semble très réactif et complet, sans devenir trop complexe d’utilisation pour autant. On déplore juste que la dalle soit un peu loin du conducteur. En prime, Opel a eu la bonne idée de conserver des touches tactiles sous l’écran pour les sièges, pare-brise ou le volant chauffants, des boutons classiques pour la climatisation et une molette pour régler le volume de la radio. Idéal pour ne jamais quitter la route des yeux.
Bien fabriquée à défaut de gaieté
Si l’interface est spécifique à Opel, c’est bien le nouveau système multimédia du groupe Stellantis qui est présent à bord. Il est bien plus rapide que son prédécesseur.
On retrouve aussi pas mal de boutons sur le volant. Notez aussi que cette Astra use beaucoup des plastiques noir laqués, vite salissants.
Avec son écran-compteur de 10 pouces, la nouvelle compacte au Blitz se permet même de faire un peu mieux que la DS 4, dont l’instrumentation numérique se limite à 7 pouces. Tout en proposant aussi, comme sa cousine, un affichage tête haute projetant directement les informations sur le pare-brise. On retrouve par ailleurs des sièges agréables, bénéficiant du label AGR attribué par des ergonomes allemands, qui peuvent même être massants et ventilés. En revanche, l’Astra ne pourra pas recevoir des matériaux aussi luxueux et exotiques que la française, au positionnement plus haut de gamme. Ni vous offrir une ambiance aussi chaleureuse : dans la finition sportive GS Line que nous avons pu approcher, le camaïeu de gris et de noirs proposé ne respirait vraiment pas la gaieté. Une austérité toute germanique qui pourra en rassurer certains, d’autant que l’ensemble nous a déjà paru plutôt bien fabriqué, malgré le statut de présérie de notre exemplaire. Des assemblages assez rigoureux et une coiffe de planche de bord moussée sont notamment de la partie. Quelques plastiques paraissent toutefois moins flatteurs qu’auparavant, notamment dans la partie droite de la contre-porte, et les nombreux habillages noirs laqués s’annoncent salissants. Mais une Volkswagen Golf 8 ne fait pas vraiment mieux sur ces deux points.
Une habitabilité dans la moyenne
Malgré un empattement légèrement plus étiré, l’espace aux jambes à l’arrière n’a pas vraiment augmenté. Au premier abord, ça semble même être plutôt l’inverse.
Un coffre plus petit que sur les françaises
En contrepartie, en plus de pouvoir servir d’accoudoir, cette troisième place dissimule une trappe à ski. C’est d’ailleurs quasiment la seule astuce proposée, la modularité se limitant à un classique rabattage 2/3-1/3. Le coffre, au seuil assez bas, dispose aussi d’un double fond, permettant de profiter d’un plancher bien plat quand les dossiers sont repliés. Mais sur la version hybride que nous avons pu approcher, hors de question d’espérer cacher des objets précieux en-dessous : tout est pris par la batterie et un petit rangement pour les câbles de recharge.
Sur cette version hybride rechargeable, le volume de coffre chuterait de 367 à 305 L quand on le mesure avec des briquettes. La faute notamment au double fond condamné par la batterie.
Quant au volume, il sera forcément inférieur à celui des variantes thermiques. Opel annonce 305 L si la mesure est effectuée avec des briquettes comme le veut la norme VDA, ou 352 L en utilisant de l’eau, au lieu de respectivement 367 L et 422 L pour les déclinaisons essence et diesel. C’est beaucoup moins que ce que promet la DS 4, donnée pour 390 L en hybride et 430 L en thermique selon la norme VDA, alors que la 308 berline revendique 412 et 361 L sans préciser la méthode de mesure employée. Sur le papier, la différence est donc très importante. Mais à première vue, le coffre très carré, profond et assez large de l’Astra ne nous avait pas semblé si petit, malgré une hauteur sous tablette effectivement plus faible que la moyenne : seulement 53 cm d’après Opel, alors que nous avions mesuré 65 cm sur la DS 4. Nous ressortirons donc notre mètre-ruban dès que nous le pourrons.
Long de 4,60 m environ, le nouveau break Astra Sports Tourer sera lancé assez rapidement. Il devrait beaucoup ressembler à cette illustration.
D’après nos informations, Opel devrait ajouter à la gamme une inédite version crossover en 2023. Elle est connue sous le nom de code OV54.
Encore très nombreux en Allemagne, les amateurs de break ne seront évidemment pas oubliés et pourront compter sur une soute bien plus vaste. Cette version Sports Tourer, longue d’environ 4,60 m, devrait par ailleurs bénéficier d’un empattement étiré de 5 cm, comme la 308 SW. Elle sera ainsi également plus logeable aux places arrière que la berline. Commercialisée l’année prochaine, elle sera révélée au mois de novembre.
Des moteurs hybrides avant l’électrique
Pour son premier jour chez Opel, Uwe Hochgeschurtz, le nouveau patron de la marque, a préféré confirmer ce qui ne faisait guère de doute : il y aura bien une Astra-E 100 % électrique. Elle arrive même assez vite, dès 2023, et devrait reprendre les mêmes caractéristiques que la future e-308, lancée la même année. Elle n’aura donc pas droit au nouveau moteur NIDEC-PSA eMotors, étrenné par le prochain 3008, mais profitera d’une évolution de l’actuelle batterie CATL pour gagner en autonomie. En attendant que ce projet démarré tardivement aboutisse, la compacte à l’Éclair met déjà les doigts dans la prise. Comme sa cousine au Lion, elle propose deux hybrides rechargeables deux roues motrices, fortes de 180 et 225 ch. Avec, dans les deux cas, le même quatre-cylindres 1.6 turbo, qui n’existe plus que sous cette forme, et un accumulateur de 12,1 kWh autorisant une autonomie allant jusqu’à 60 km. 
Pour son premier jour chez Opel, le nouveau patron de la marque, Uwe Hochgeschurtz, a accueilli un parterre de journalistes venus découvrir cette Astra.
Avant l’arrivée d’une Astra-E 100 % électrique en 2023, Opel lance déjà deux versions hybrides rechargeables de sa nouvelle compacte.
Les anciens moteurs General Motors ont, eux, tous disparu. S’il reste bien un trois-cylindres 1.2 turbo-essence, il s’agit désormais du même PureTech que chez Peugeot, DS ou Citroën. Il se décline ici en 110 et 130 ch, seule cette dernière laissant le choix entre boîte manuelle et automatique huit rapports EAT8. Ces deux transmissions, on les retrouve également sur l’unique diesel rescapé, le 1.5 BlueHDi 130. Le 1.2 Turbo 110 ch n’est en revanche proposé qu’en boîte manuelle, alors que les hybrides imposent l’EAT8. Ce qui nous donne, en résumé :
- essence : 1.2 PureTech 110 (BVM6) et 130 (BVM6 et EAT8) ;
- diesel : 1.5 BlueHDi 130 (BVM6 et EAT8) ;
- hybride rechargeable : 180 et 225 (EAT8)
La palette des mécaniques est donc une copie conforme de celle de la 308, au moindre cheval près, mais les réglages châssis sont annoncés différents, afin de s’adapter notamment aux autoroutes allemandes sans limitation de vitesse.
Un équipement conforme à ses ambitions
Malgré sa volonté de monter en gamme, l’Astra n’aura pas le droit à la suspension pilotée prédictive par caméra de la DS 4, ni à son système de vision de nuit. Mais pour faciliter la vie des noctambules, elle dégaine un éclairage adaptatif baptisé Intelli-Lux LED Pixel Light, qui comprend pas moins de 168 éléments à diodes pilotés en fonction du trafic et des conditions. Grâce à cinq caméras, dont une multifonction dans le pare-brise, et cinq capteurs à ultrasons, un début de conduite autonome sur voies rapides est également proposé. En plus de combiner le régulateur de vitesse actif et l’aide au maintien dans la file, ce système Intelli-Drive 2.0 serait capable d’effectuer des changements de file semi-automatisés, lorsque le clignotant est activé, ou d’adapter la vitesse en courbe. Garder les mains sur le volant restera néanmoins indispensable.
Comme sa devancière, cette Astra peut recevoir une banquette arrière chauffante, rare dans le segment. La prise USB passe au type C.
Avec ses 10 pouces, l’écran-compteur de l’Astra se paye le luxe d’être plus grand que celui de la DS 4, limité à 7 pouces.
L’affichage tête haute ou les sièges massants et ventilés déjà évoqués contribuent aussi à asseoir les ambitions d’Opel pour sa compacte. Mais contrairement aux deux écrans 10 pouces, ces équipements ne sont évidemment pas fournis de série dès l’entrée de gamme. L’ouverture des commandes dans l’Hexagone est effective depuis le mois d’octobre et le lancement interviendra début 2022. Les prix s’échelonnent de 23 150 à 43 000 € avec le PHEV de 180 ch.
Bilan : de bonnes impressions à confirmer
Inauguré par le Mokka en série, le nouveau visage d’Opel, baptisé Vizor, s’invite aussi sur l’Astra. Une compacte qui repose pour la première fois sur une plateforme partagée avec Peugeot et DS.
Ce bref premier contact avec la nouvelle Astra dans son fief de Rüsselsheim nous a plus mis en appétit que rassasiés. Nettement plus moderne dehors avec son nouveau regard Vizor, la compacte Opel change surtout d’époque à bord, avec ses nombreux rangements de belle taille et ses deux grands écrans disposés façon Mercedes Classe A. A défaut de progresser, la qualité de fabrication reste d’excellente facture, tandis que l’habitabilité et le coffre semblent se situer dans la moyenne du segment. Quant à la palette des mécaniques, plus rationnelle que passionnelle, elle offrira dès 2023 (presque) toutes les saveurs possibles : essence, diesel, hybride et 100 % électrique. Pas sûr que cette recette suffise à séduire à nouveau le jury de la voiture de l’année en 2022, mais elle a bien des chances de convaincre davantage de clients français qu’auparavant… surtout si les tarifs ne prennent pas trop la grosse tête au passage.
