Comparatif - Dacia Jogger Hybrid VS GPL : deux systèmes économiques s'opposent…

Rouler en hybride, c’est tentant. Même si l’on n’a pas affaire ici à un modèle rechargeable capable d’aligner plusieurs dizaines de kilomètres sans brûler de carburant, l’énergie électrique peut épisodiquement mouvoir seul l’équipage sur quelques centaines de mètres après que la batterie ait récupéré du “jus” lors des décélérations. De quoi espérer des consommations de sans-plomb au ras des pâquerettes. En outre, on profite d’une boîte automatique.

Dans cette version Extreme, le Jogger Hybrid coûte 25 900 €.

Le fait que Dacia propose une telle mécanique aux petits budgets est louable. Jusqu’à l’arrivée de ce Jogger sur le marché, il fallait dépenser au bas mot 30 000 € pour disposer de cette technologie sur un véhicule familial. Plus précisément 32 400 € pour une Toyota Corolla Touring Sport de 122 ch (break) à la fin de l’année 2022. Et bien plus pour un SUV compact… Et on ne parle même pas de véhicules sept places, le Jogger étant capable d’emmener une petite équipe de rugby une fois doté de strapontins (+900 €) dans son immense coffre…

Le Roumain ouvre donc la voie à l’hybridation “full” pour 24 600 € dans sa finition Expression, soit à peine plus qu’une Clio V hybride, dont il reprend plate-forme et motorisation. Le hic, c’est que la gamme Jogger est également occupée par une version GPL (une tradition Dacia…) ultra-plébiscitée et pour cause : non seulement elle dispose d’un moteur turbo essence tout à fait à la hauteur des tâches qui lui incombent, mais celui-ci fonctionne avec un carburant affiché à moins d’1 €/litre.

Budget : le nerf de la guerre…

Il est donc temps de sortir la calculette pour savoir si la version hybride a un véritable intérêt économique… À l’achat, hélas, c’est un peu la douche froide. Car si le Jogger électrifié est très bon marché face à ses homologues techniques, il réclame un effort important par rapport à son frère à bicarburation : + 5 000 € à équipement équivalent. Soit 25 900 € dans cette version Extreme au lieu de 20 900 €. Certes, il passe les vitesses tout seul et ajoute une instrumentation numérique plus tendance que les compteurs à aiguilles, mais quand même… Et hélas, pas de bonus à espérer pour réduire l’écart.

Reste à savoir si le Jogger hybride est plus économique à l’usage. Selon nos relevés, le budget carburant est assez contenu puisque nous avons constaté un appétit de seulement 5,5 l/100 km en ville, où les phases en électriques sont nombreuses, 6 l/100 km sur route et 7,5 l/100 km sur autoroute, soit 6,2 l/100 km en moyenne.

Le Jogger bicarburant ne réclame que 20 900 € en finition Extreme.

Cela posé, malgré sa voracité, le Jogger GPL reste plus économique à l’usage. En moyenne, il réclamera environ 9 € pour 100 km, contre 11,80 € pour son frangin hybride. Même en ville, où l’écart de consommation entre les deux atteint 4 l/100 km, mieux vaut rouler au gaz. Il est vrai que le Sans-Plomb 95 E10, facturé 1,90 €/litre en moyenne actuellement, ne joue pas en faveur de l’hybride.

Aspects pratiques : aussi accueillants l’un que l’autre…

Le Jogger a donc intérêt à se rattraper à la conduite. En attendant, il avance un sens de l’accueil équivalent à celui des autres versions. La batterie du système électrique occupant la place de la roue de secours ou de la cuve GPL, le coffre atteint toujours 829 litres en version cinq places. Avec les strapontins supplémentaires, la capacité de chargement demeure correcte à six, mais trop juste à sept (le lot de tous les véhicules de ce format).

Même avec les strapontins, le volume de chargement apparaît tout à fait satisfaisant. Notez que ces derniers sont amovibles, ce qui peut s’avérer pratique quand on est six. Sans les sièges arrière, le coffre atteint 829 litres. Difficile de trouver mieux, hormis chez les ludospaces.

Dans l’habitacle en tout cas, tout le monde est bien installé, y compris au deuxième rang où la banquette dessine trois sièges distincts, et l’espace aux jambes est généreux à toutes les places. En outre, les rangements sont immenses dans les portières, et l’on peut disposer, sur les versions haut de gamme, de tablettes type aviation. Hélas, même dans les finitions les plus hautes, le passager avant ne peut modifier la hauteur d’assise.

L’habitabilité au dernier rang est tout à fait correcte, y compris pour les adultes, et les assises se veulent confortables. Au deuxième rang, la place aux jambes est généreuse. On apprécie également les grands bacs de portières et, sur les versions Extrême, les tablettes aviation.

À défaut d’être joviale et raffinée, la présentation fait sérieux. Certes, le mobilier reste constitué d’un matériau dur et brillant, mais l’ensemble apparaît solide et rigoureusement assemblé. La moquette, en revanche, se fait rase et rêche. Par ailleurs, l’écran multimédia/GPS est clairement daté : les possibilités d’affichage sont simplistes et faire glisser les menus du bout du doigt demeure impossible.

Le Jogger hybride se distingue à bord par son instrumentation numérique empruntée aux Renault utilisant la même mécanique. À gauche, la jauge de batterie, à droite, celle du carburant. La version GPL se contente de compteurs à aiguilles, par ailleurs très lisibles.

Dès les premiers tours de roues, le Jogger hybride séduit par ses nombreuses phases de roulage en tout électrique en ville et sur route, gage d’un fonctionnement ultra-zen. En outre, les réveils du bloc thermique se font sans à-coup, de même que les changements de rapports de la boîte auto. Mieux, les relances sont assez énergiques, avec un peu plus de 8 secondes pour passer de 80 à 120 km/h, selon nos mesures. Hélas, l’agrément est quelque peu limité quand on sollicite les 140 ch cumulés.

Déjà, le quatre cylindres 1.6 atmosphérique est bruyant. Et surtout, la transmission à crabots réclame une petite seconde à chaque montée de rapport, et ces derniers, qui ne sont qu’au nombre de quatre côté thermique, tirent long. De fait, les montées en régime sont laborieuses, et la gestion alterne régulièrement entre la troisième et la quatrième vitesse sur les voies rapides vallonnées, surtout quand on roule chargé.

Pour sûr, la version bicarburation se révèle un peu moins tonique à l’accélération, et sa boîte manuelle à la commande un peu accrocheuse demande davantage d’efforts au conducteur. Mais le moteur trois cylindres turbo braille moins et fait preuve de bonne volonté dès 1 800 tr/mn, surtout en mode GPL (+ 10 ch et 10 Nm par rapport au fonctionnement au Sans-Plomb), d’autant plus qu’il n’a que 1 223 kg à emmener (en version cinq places).

Hormis dans les montées des grands axes abordées en sixième, où la mécanique peut maintenir la vitesse, mais en aucun cas relancer, ce Jogger ne semble jamais manquer de ressource, du moins à vide. La conduite se montre même assez plaisante et confortable. Mieux, la masse inférieure de 134 kg ici facilite le travail du train avant, surtout dans les épingles détrempées.

Pour le reste, pas de différence entre les frangins, tous deux très sereins lors des évitements d’urgence grâce à des trains arrière rivés au sol, et plutôt bien amortis en toutes circonstances. Et si l’on n’a pas affaire à des rois du créneau avec des diamètres de braquage de 11,7 m entre trottoirs, la surface vitrée généreuse assure une bonne visibilité périphérique.

À défaut d’avoir de l’allonge, le trois cylindres 1.0 Eco-G fait preuve de disponibilité dès 1 800 tr/min : à 80 km/h en quatrième, ses relances sont quasi aussi énergiques qu’avec la version hybride, du moins quand il s’abreuve de GPL.

Certes, le Jogger hybride est tentant avec sa boîte automatique, ses phases de roulage en tout électrique et ses relances énergiques. Mais face à une version GPL déjà très polyvalente, 5 000 € moins chère et moins coûteuse à l’usage malgré un appétit élevé, il manque d’arguments. À moins de se refuser à passer soi-même les vitesses, autant choisir la version bicarburation…

Les chiffres clés