Essai - Opel Astra Electric GS (2023) : disjonctée ?

La version électrique de l’Astra ressemble beaucoup aux versions thermiques.

Note

de la rédaction

12,7/20

En bref

Version électrique de l’Astra

156 chevaux

418 km d’autonomie annoncée

Environ 46 000 €

Cette fois, pas question de rester dans l’ombre de Peugeot. Opel fait essayer sa nouvelle Astra Electric avant que Peugeot ne convie les journalistes à venir tester sa E-308, mécaniquement identique à la compacte de la marque à l’éclair (rappelons que les deux autos partagent la même plateforme de base). Après les variantes GSe au positionnement pseudo-sportif, des hybrides rechargeables au tarif presque élitiste dans la catégorie des compactes, Opel lance déjà sa troisième voiture électrique dans la foulée de la petite Corsa Electric et du Mokka Electric (et en parallèle de ses utilitaires à zéro émission). Contrairement à Renault (Mégane E-Tech), Volkswagen (ID.3 et Cupra Born) ou Tesla (Model 3, une auto certes un peu plus grosse), Stellantis préfère pour l’instant utiliser une plateforme commune aux modèles thermiques pour lancer ses premières compactes électriques sur le marché. L’Astra Electric GS conserve ainsi le châssis des autres versions, mais avec le groupe motopropulseur inauguré par les DS 3, Jeep Avenger et autres Mokka Electric (également présent sous le capot du Peugeot e-2008 restylé et de la E-308) en lieu et place du moteur thermique habituel.

À l’arrière, un tout petit badge “e” trahit la nature de sa mécanique.

Il faudra d’ailleurs vous montrer assez observateur pour la distinguer des autres Astra avec une carrosserie identique, une calandre très similaire et un simple petit « e » placardé sur la poupe près du feu arrière gauche. Elle ressemble beaucoup aux Astra GSe hybrides rechargeables avec des boucliers du même style et des jantes spécifiques de 18 pouces, chaussés de pneus Michelin Premacy. La présentation « sportive mais pas trop » se retrouve à l’intérieur avec une planche de bord identique aux autres Astra mais une sellerie « Sport Active » au traitement raffiné (et toujours certifiée AGR).

L’intérieur est agréable et correctement fini.

On retrouve les fameux sièges certifiés AGR.

La qualité d’assemblage reste correcte et l’ambiance paraît moderne, même si les deux grands écrans de 10 pouces sont déjà dépassés par les tablettes géantes de certaines rivales électriques lancées dans la course à la surenchère. L’interface numérique d’Opel ne rivalise pas avec les systèmes de pointe de Tesla ou de la Renault Mégane E-Tech sur le plan de la rapidité et nous avons noté un petit décalage entre le son et l’affichage en utilisant Apple Carplay (bug qui doit être corrigé sur le modèle définitif). Les places arrière affichent une bonne habitabilité mais le coffre ne vise pas de record avec ses 352 litres en comparaison des meilleures compactes du genre.

Pas la plus puissante, ni la plus marquante

Alors que la découverte d’une Renault Mégane E-Tech ou d’une Cupra Born vous donne l’impression d’entrer dans un univers différent, l’Astra Electric GS confère plutôt le sentiment de rouler dans une voiture plus classique. S’agit-il là d’un défaut ou d’une qualité ? À vous de voir. Les premiers mètres de notre essai réalisé dans les rues de Berlin dévoilent en tout cas une suspension conciliante malgré son amortissement strictement métallique, ainsi qu’un haut niveau d’insonorisation permettant d’entendre un tout petit rossignol se baladant quelque part dans le bas de la console centrale.

En option, il est possible d’avoir des optiques à éclairage matriciel.

Sur la route, les performances n’impressionnent pas mais il y a un bel agrément.

Quant aux performances en ligne droite, elles n’ont rien d’indignes mais décevront les habitués des autos électriques modernes aux accélérations souvent copieuses. L’Astra electric GS se contente en effet d’un groupe motopropulseur développant 156 chevaux en puissance maximale pour 270 Nm de couple (à comparer aux 220 chevaux d’une Mégane E-Tech EV60 ou aux 204 chevaux d’une Volkswagen ID.3 Pro Performance). Notez que cette puissance ne s’obtient qu’en mode Sport, sinon elle baisse à 136 chevaux (et 250 Nm de couple) en mode normal ou à 108 chevaux en mode Eco (pour 220 Nm). Dans ces deux autres modes à la cartographie assagie, le moteur reprend en revanche sa puissance maximale dès que vous écrasez la pédale de droite à fond.

Sur la route, la voiture est plutôt confortable.

Et le comportement dynamique ? Impossible de le jauger avec précision à cause du parcours terriblement peu varié de notre terrain d’essai, oscillant entre les bouchons urbains et des phases autoroutières tout aussi encombrées. À la faveur de quelques rares courbes négociées de manière agressive, nous avons tout de même pu ressentir un réglage de direction plus dur en mode Sport et un train arrière capable de se mobiliser en cas d’agression. L’auto ne semble pas pour autant figurer parmi les modèles plus amusants du genre.

En Allemagne, l’Astra Electric dispose d’un équipement généreux en série.

On aimerait bien vous détailler l’équipement de l’Astra Electric GS, mais nous ne connaissons pour l’instant que celui de la version allemande à la dotation pléthorique de série avec les jantes de 18 pouces, le régulateur de vitesse adaptatif avec maintien dans la voie, les radars de stationnement avant et arrière, la climatisation automatique, le siège conducteur ergonomique Sport Active certifié AGR, la pompe à chaleur, les feux 100% LED, les caméras à 360 degrés ou encore la reconnaissance vocale.

Il reste quand même des options avec le pack Intelli-Drive 2.0 comprenant l’assistant de changement de voie semi-automatique et l’adaptation intelligente de la vitesse, les optiques à éclairage matriciel, la navigation connectée, le toit ouvrant électrique en verre, le garnissage en Alcantara ou l’affichage tête haute. Sachant que l’Astra Electric GS démarre à 45 060€ en Allemagne avec cette dotation (et une TVA de 19% contre 20% chez nous) et qu’Opel planche actuellement sur le tarif français pour la rendre éligible au bonus écologique réservé aux autos de moins de 47 000€, on peut tabler sur un tarif de base supérieur aux 46 000€ avec un équipement très légèrement différent de l’auto allemande.

Opel, pionnier de l’éclairage matriciel chez les compactes

La précédente génération de l’Opel Astra, la cinquième génération commercialisée entre 2015 et 2021, proposait déjà l’option d’un éclairage LED entièrement matriciel à l’époque. Pionnier en la matière chez les constructeurs automobiles généralistes, la marque allemande conserve cette option sur son Astra de sixième génération et a fortiori sur la version Electric. L’option coûte actuellement 1 290€ sur la gamme de l’Opel Astra.

Vous aurez vite fait de confondre l’Astra électrique avec une version thermique.

Malheureusement pour le groupe Stellantis, l’Astra Electric GS évolue sur un marché déjà très concurrentiel. Proposée à partir de 42 000 € avec ses « grosses » batteries de 60 kWh, la Renault Mégane E-Tech plus puissante (et plus généreuse en autonomie) coûte 44 500 € avec une dotation de série similaire et un système d’info-divertissement plus performant. La Volkswagen ID.3 coûte aussi moins cher dans sa version de base avec des batteries de 58 kWh et un bon niveau d’équipement, tout comme la MG4 et son addition imbattable de 29 990 € en entrée de gamme déjà richement dotée. N’oublions pas non plus la Tesla Model 3 qui, malgré ses dimensions plus grosses, sa mécanique beaucoup plus puissante et ses batteries plus généreuses, se négocie à 41 990 €. Le positionnement tarifaire des nouvelles compactes électriques de Stellantis (un peu moins de 47 000 € pour l’Astra Electric GS d’après nos estimations et 45 720 € pour la E-308) paraît quand même audacieux au regard de la concurrence. Interrogé à ce sujet, un haut dirigeant du groupe se dit très confiant : « nous aurons probablement du mal à livrer tous nos clients en raison des pénuries de pièces toujours présentes et nos voitures bénéficient d’une excellente valeur résiduelle. C’est ce qui compte le plus pour ce genre de produit », nous affirme-t-on.

Le bilan : pourquoi craquer pour cette Opel ?

Mis à part un système d’info-divertissement moins rapide et efficace que celui de la Renault Mégane E-Tech ou de la Tesla Model 3, l’Opel Astra Electric ne souffre d’aucun défaut objectif. Elle semble même compenser la faible taille de ses batteries (par rapport aux versions haut de gamme de ses concurrentes) par une bonne efficience de son groupe motopropulseur, même s’il faudra confirmer ça lors d’un essai plus représentatif. Mais dans le même temps, on a bien du mal à imaginer qui pourrait décider de ne pas se contenter de concurrentes légèrement moins chères et plus puissantes pour préférer cette nouvelle Allemande à l’allure léchée mais discrète. Ceux qui aiment le style des Opel modernes, peut-être, s’ils existent ? La stratégie et l’approche de Stellantis font un peu office d’exception dans cette nouvelle catégorie des compactes électriques. On peut saluer cette volonté de vouloir jouer l’efficience et de ne pas installer des batteries énormes, mais la clientèle sera-t-elle sensible à cette philosophie ?

Caradisiac a aimé

• Le style discret mais élégant
• Le confort
• La faible consommation sur notre parcours d’essai très avantageux

Caradisiac n’a pas aimé

• Le prix attendu
• Les performances moyennes
• L’autonomie plus limitée que certaines concurrentes

L’Opel Astra Electric GS (156 chevaux, prix inconnu mais estimé à 46 000€) est évaluée dans la catégorie des compactes électriques comprenant notamment :

La Renault Mégane E-Tech (130 chevaux, à partir de 38 000€)

La Volkswagen ID.3 (204 chevaux, à partir de 42 990€)

La Cupra Born (204 chevaux, à partir de 44 500€)

La MG4 (170 chevaux, à partir de 29 990€)

La Tesla Model 3 (environ 275 chevaux, 41 990€)

Voilà le moteur électrique de 156 chevaux de la voiture.

Voilà la seule fiche technique de la voiture pour l’instant.