- Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.
- Un esprit sportif
- Une mécanique rationnelle
- Un vrai chameau !
Alors que l’on assiste à une véritable course à la puissance chez les électriques, Stellantis a préféré miser sur la rationalité pour ses modèles à vocation urbaine. Et c’est l’Opel Astra Electric qui en profite en premier – quelques mois avant la Peugeot e-308 – avec un petit moteur de 156 ch accouplé à une batterie compacte de 54 kWh. Objectif : contenir le poids pour réduire la consommation. Est-ce la bonne stratégie ?
L’Astra Electric et la e-308 ont beau partager la même plateforme technique, c’est l’Opel qui aura le privilège de sortir un peu avant la Peugeot. Toutefois, si l’on connait déjà les tarifs de cette dernière annoncée à partir de 45.720 euros, ceux de l’Astra n’ont pas encore été officialisés. On imagine un prix inférieur de 2.000 euros en moyenne. Ainsi, celle-ci devrait pouvoir profiter du bonus écologique maxi de 5.000 euros, même après avoir coché toutes les options du catalogue.
Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.
Un esprit sportif
On le voit immédiatement, le kit carrosserie de l’Astra s’inspire de celui des versions GSe. Boucliers enveloppants, grosses jantes de 18 pouces et pavillon noir pour une teinte bi-ton… Elle affiche un beau caractère avec sa face avant très agressive. Opel a choisi son camp pour se démarquer au sein de la gamme Stellantis. La e-308 plaira pour son élégance, l’Astra préfère opter pour un esprit dynamique. Néanmoins, celle-ci ne peut pas prétendre à être seule au monde dans ce créneau puisque l’on retrouve un peu la même philosophie sur certains versions de la Renault Mégane E-Tech notamment.
A bord, la première impression est moins positive. On découvre une ambiance plutôt austère et un mobilier globalement décevant. La planche de bord moussée et les deux écrans de 10 pouces font dans le classique. On regrette que certains matériaux en partie basse soient excessivement fins. Même le système multimédia semble avoir une génération de retard à cause de certaines lenteurs. Dommage, car les sièges bien enveloppants disposent d’une belle amplitude en autorisant une position de conduite basse. On apprécie aussi l’ergonomie grâce à la présence de quelques touches physiques, ainsi que la bonne dotation en équipements et l’excellente insonorisation de l’habitacle.
Une mécanique rationnelle
En l’occurrence, ce n’est pas non plus un exploit puisque l’on ne dispose que d’un petit bloc électrique de 156 ch (115 kW) développant 270 Nm de couple maxi. Celui-ci est accouplé à une batterie relativement compacte de 54 kWh autorisant selon Opel une autonomie de 418 km en cycle mixte WLTP (ce qui est donc légèrement supérieur à ce qu’annonce Peugeot). L’ensemble se recharge de 0 à 80% en 30 minutes sur borne rapide 100 kW (DC) et en 5h45 sur wallbox avec le chargeur embarqué 11 kW (AC).
Stellantis a donc fait le choix d’une mécanique plutôt rationnelle, au regard de l’usage principalement urbain auquel ce modèle se destine. L’objectif étant de contenir le poids au maximum. Ainsi, malgré ses 4,37 m de long l’Astra Electric annonce 1.679 kg. Au passage, notez également le volume de coffre variable de 352 à 1.269 litres. Dans les deux cas, ce sont des valeurs habituellement réservées aux véhicules hybrides rechargeables. Une belle performance permise par des choix intéressants.
Un vrai chameau !
Pour y parvenir, j’ai évidemment mis toutes les chances de mon côté. L’Astra Electric propose trois modes de conduite, ainsi qu’un mode « B » permettant d’augmenter la récupération d’énergie cinétique en simulant un frein moteur (malheureusement, elle fait l’impasse sur les palettes au volant). En détail, chaque mode influe sur la progressivité des commandes, tout en bridant plus ou moins la puissance. On dispose alors de 108 ch en Eco, de 136 ch en Normal et de 156 ch en Sport.
En pratique, contrairement à la majorité des concurrentes électriques du marché, l’accélération se révèle très douce, quel que soit le mode de conduite enclenché. Le mode Eco permet d’adopter facilement une bonne écoconduite en ville. Idéal pour contenir les mouvements de la jauge d’énergie. Mais il m’est tout de même apparu nécessaire de passer en mode Normal pour m’engager avec suffisamment de puissance sur voie rapide.
Le mode Sport quant à lui semble rarement nécessaire, à moins de voyager avec toute sa famille à bord et le coffre chargé (ce qui sera d’autant plus valable pour la version break de l’Astra Electric). C’est évidemment dans ces conditions qu’il devient possible de réaliser les performances annoncées (0 à 100 km/h en 9,2s) mais il ne transfigure pas non plus la mécanique. En fait, l’augmentation de puissance est à peine perceptible. On ressent surtout que la course de l’accélérateur devient moins progressive. A mon sens, il eut été plus pertinent de nommer ces modes : ville, route, et voie rapide.
Titre fiche technique FIche technique Fiche technique
Dimensions L x l x h | 4,374 x 1,86 x 1,488 m |
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Volume mini / maxi du coffre | 352 – 1.268 litres |
Empattement | 2,675 m |
Poids à vide | 1.679 kg |
Puissance maximale | 156 ch |
Couple maximal | 270 Nm |
Capacité batterie | 54 kWh |
0 à 100 km/h | 9,2 s |
Vitesse maximale | 170 km/h |
Fiche technique complète Opel Astra Electric : caractéristiques, motorisations, prix