Après s’être montrée sans camouflage, la nouvelle GranTurismo consent enfin à révéler toutes ses caractéristiques. Cet imposant coupé à quatre places fait le grand écart entre sa version électrique Folgore, forte de 760 ch, et ses deux variantes V6 dépourvues d’hybridation, offrant jusqu’à 550 ch.
- Un look entre continuité et nouveauté
- Un intérieur encore caché
- 760 ch et 800 V pour la GranTurismo Folgore
- Deux moteurs arrière aux possibilités alléchantes
- Deux versions V6 toujours au menu
- La transmission intégrale désormais imposée
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Après une très longue carrière, la Maserati GranTurismo accueille enfin une deuxième génération.
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Apparue en 2007, la première génération de Maserati GranTurismo s’est avant tout fait connaître par sa voix. Conçu chez Ferrari, son V8 atmosphérique se classait parmi les moteurs les plus musicaux du marché. Mais, pour continuer à séduire, sa remplaçante va devoir trouver de nouveaux arguments. Jugé trop gourmand, ce noble huit-cylindres a en effet été contraint de prendre sa retraite. Pour lui succéder, la marque au trident a choisi un V6 développé en interne. Déjà vu sur la supersportive MC20, il fait passer l’efficacité avant la sonorité, forcément un peu étouffée par ses deux turbos. Plus inquiétant encore pour les mélomanes, la GranTurismo deuxième du nom y ajoute une inédite version 100 % électrique, baptisée Folgore. Gare toutefois à ne pas tourner les talons trop vite. Lancé au premier trimestre 2023, ce grand coupé dispose d’autres atouts pour convaincre.
Un look entre continuité et nouveauté
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En plus d'une version électrique, la gamme comporte toujours deux variantes thermiques, dont cette Trofeo de 550 ch.
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Le profil évoque furieusement celui de la précédente génération, mais la longueur augmente de 4 cm pour atteindre 4,96 m.
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Héritière d’une longue lignée de modèles « grand tourisme », cette italienne a évidemment commencé par soigner sa ligne en veillant à conserver des proportions très classiques, avec un capot interminable et un arrière assez court. De profil, l’ensemble évoque d’ailleurs fortement la précédente génération, qui était « très appréciée par la clientèle » d’après Maserati. On retrouve l’idée des trois petites ouïes sur les ailes avant ou du trident sur le montant arrière. Mais le pied des rétroviseurs extérieurs est désormais implanté plus bas, les poignées deviennent affleurantes, et la ligne de toit plonge légèrement plus qu’auparavant. On note aussi des jantes de 20 pouces à l’avant et de 21 pouces derrière. C’est cependant vu de face que le changement est le plus flagrant, avec l’arrivée de phares verticaux plutôt qu’horizontaux. L’air de famille avec les MC20 et Grecale est ainsi bien présent. La marque se montre également très fière de son « cofango », une pièce de plus de 3 mètres carrés qui regroupe le capot et une partie du bouclier. Quant aux feux arrière, ils adoptent un nouveau dessin, plus doux et plus effilé que sur la GranTurismo 1.
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Présentée en 2007, la première génération de GranTurismo recevait des phares plus acérés que sa remplaçante.
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Les feux arrière imposants de cette première mouture n'ont jamais fait l'unanimité, certains les ayant même comparés à ceux du monospace Ford Galaxy.
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Un intérieur encore caché
Dans sa communication, le constructeur s’attarde beaucoup sur l’habitacle… tout en le gardant secret jusqu’aux premiers essais, prévus l’année prochaine. Il est toutefois déjà assez facile de l’imaginer. Il se voudra en effet dans la continuité de celui du récent SUV Grecale. Sur la console centrale, on retrouvera deux écrans tactiles, l’un de 12,3 pouces pour piloter la majorité des fonctions, l’autre de 8,8 pouces pour régler la climatisation ou les sièges chauffants et ventilés. Ils seront complétés par un affichage tête haute et une instrumentation digitale de 12,2 pouces. Baptisé MIA (Maserati Intelligent Assistant), le système multimédia pourra être mis à jour à distance, et les aides à la conduite ne manqueront pas. Même la traditionnelle montre passera à l’ère numérique, alors que le rétroviseur central pourra se transformer en écran afin de gagner en visibilité. Les deux passagers arrière devraient, eux, être plutôt bien installés grâce aux 4,96 m de long de cet imposant coupé. C’est 4 cm de plus que la précédente génération, déjà encombrante, et 11 cm de plus qu’une Bentley Continental GT, la rivale toute désignée. En revanche, le coffre demeure plutôt taillé pour les voyages à deux, avec 310 l crédités en thermique et seulement 270 l pour la version électrique Folgore.
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La planche de bord n'a pas encore été révélée, mais sa description évoque fortement celle du SUV Grecale, avec deux écrans tactiles sur la console centrale.
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760 ch et 800 V pour la GranTurismo Folgore
Cette variante « branchée » est justement l’une des principales nouveautés de cette GranTurismo 2023. Elle embarque pas moins de trois moteurs électriques, deux derrière et un devant, délivrant chacun 300 kW. En plus d’offrir à l’auto une transmission intégrale, cela porterait sa « puissance installée », selon les termes de Maserati, à 1 200 ch ! Dans la réalité, cependant, la puissance transmise aux quatre roues n’excédera jamais 760 ch. Malgré un poids colossal de 2 260 kg, cela devrait suffire à assurer des performances « folgorantes». Surtout que le couple de cette déclinaison Folgore paraît encore plus délirant, avec 1 350 Nm annoncés. Le 0 à 100 km/h serait ainsi l’affaire de 2,7 s à peine, et la belle italienne pourrait poursuivre son effort jusqu’à 320 km/h.
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Le look reste proche de celui des versions V6, mais quelques détails comme de nouveaux splitters permettent d'abaisser le Cx à 0,26.
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Sans la quadruple sortie d'échappement des variantes thermiques, le grand coupé Maserati peut sembler plus sage. Mais ses accélérations sont dignes d'une supercar.
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L’autonomie n’a pas été négligée. Aucune valeur WLTP n’est pour l’instant indiquée, mais la grosse batterie de 83 kWh utiles (92,5 kWh bruts) devrait permettre de parcourir des distances assez longues. En prime, la voiture promet de savoir se recharger très vite, en acceptant jusqu’à 270 kW sur une borne compatible avec ses 800 V. Des chiffres seulement égalés par les Porsche Taycan et Audi e-Tron GT. Cet accumulateur se démarque par ailleurs par sa forme en T qui a permis de le loger autour du tunnel central plutôt que sous les sièges. Ainsi, cette GranTurismo garde une hauteur très mesurée de 1,35 m, qui en ferait la voiture électrique la plus basse du marché.
Deux moteurs arrière aux possibilités alléchantes
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Les jantes spécifiques de cette version électrique aident à optimiser l'aérodynamique, donc l'autonomie.
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Les particularités de cette variante 100 % électrique ne s’arrêtent pas là. Elle s’offre aussi quelques optimisations aérodynamiques pour gagner en autonomie, comme des jantes spécifiques et des splitters revus. Le Cx serait ainsi de 0,26, au lieu de 0,28 sur les versions thermiques. Mais c’est surtout la présence des deux moteurs à l’arrière qui est prometteuse sur le papier. Pilotés par un onduleur en carbure de silicium issu des monoplaces de Formule E, ils permettent d’envoyer jusqu’à 400 ch sur une roue ou sur l’autre, en fonction de la situation. Une pratique connue sous le nom de « vectorisation du couple » et bénéfique à l’agilité du comportement routier. Ces deux électromoteurs agissent donc à la manière d’un différentiel autobloquant piloté électroniquement très sophistiqué. De quoi faire théoriquement oublier l’absence de roues arrière directrices, technologie présente sur certaines versions de la Bentley Continental GT. Dans certains cas de figure, Cette GranTurismo Folgore redeviendrait même une pure propulsion. Enfin, la marque assure que sa bande-son artificielle a été très travaillée, avec notamment « des éléments sonores typiques extraits de la bande-son des V8 de Maserati ». Pas sûr néanmoins que cela suffise à consoler les nostalgiques de l’ancien bloc atmosphérique.
Deux versions V6 toujours au menu
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Conçu par Maserati, ce V6 biturbo baptisé Nettuno est d'abord apparu sur la MC20.
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Pour ceux qui restent adeptes du thermique, heureusement, l’heure n’est pas encore à l’abandon de ce type de motorisation. Maserati compte attendre 2030 pour passer au 100 % électrique. Deux versions V6, baptisée Modena et Trofeo, figureront donc au menu dès le début. Dans les deux cas, sous leur long capot avant, on retrouve le 3.0 l biturbo Nettuno apparu sur la MC20, avec son innovant système de préchambre passive inspiré de la Formule 1. Pour rappel, cette technologie permet de démarrer la combustion dans un volume séparé, afin qu’elle soit plus rapide, plus uniforme et plus efficace. Elle s’accompagne d’une seconde bougie pour chaque cylindre et d’une double injection. En revanche, comme la GranTurismo se veut moins sportive que sa sœur biplace à moteur central arrière, elle se dispense de carter sec et troque sa boîte à double embrayage contre une transmission automatique ZF à convertisseur, toujours dotée de huit rapports. La puissance, elle, est revue à la baisse. Sa variante « de base », baptisée Modena, chute carrément de 630 à 490 ch, avec un couple de 600 Nm. Elle est coiffée par une déclinaison Trofeo à la présentation plus sportive, qui revendique 550 ch et 650 Nm.
La transmission intégrale désormais imposée
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Cette Maserati garde des moteurs thermiques logés à l'avant sous un très long capot.
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La présentation de cette version Modena est un peu moins sportive que celle de la Trofeo.
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Moins puissantes et moins sophistiquées que la Folgore, ces déclinaisons thermiques sont aussi bien plus légères. Pour la catégorie et le gabarit, le poids annoncé de 1 795 kg apparaît même assez raisonnable. D’autant que la transmission intégrale est désormais de rigueur, alors que la précédente génération en était privée. Cette masse est par exemple inférieure de près de 400 kg à celle d’une Continental GT V8. Elle serait le résultat d’une nouvelle architecture, mariant des aciers très performants avec des matériaux légers comme l’aluminium ou le magnésium. Les performances en profitent pour se montrer bien plus musclées qu’auparavant. Aidée de ses quatre roues motrices, la GranTurismo Trofeo revendique un temps de 3,5 s sur le 0 à 100 km/h et une vitesse maximale de 320 km/h. La Modena est également loin de lambiner, avec respectivement 3,9 s et 302 km/h sur ces deux exercices. Mais la présence d’une technologie de désactivation des cylindres pour moins consommer ne devrait pas suffire à éviter le malus écologique maximal, qui atteindra 50 000 € en France en 2023. Seule la variante Folgore échappera à cette punition. De quoi faire réfléchir même les plus fervents défenseurs du moteur thermique…
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