Guide d'achat. Quel SUV hybride rechargeable choisir en 2022 ?

Souvent réservée aux SUV très haut de gamme, la technologie hybride rechargeable commence à se démocratiser. L'occasion de passer en revue les nouveaux SUV plug-in hybrid urbains et compacts, et comparer leur prix, autonomie, agrément, et éligibilité au bonus écologique...

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Souvent réservée aux SUV très haut de gamme, la technologie hybride rechargeable commence à se démocratiser. L’occasion de passer en revue les nouveaux SUV plug-in hybrid urbains et compacts, et comparer leur prix, autonomie, agrément, et éligibilité (ou non) au bonus…

Volonté de rouler plus « vert », bonus de 1 000 € à l’achat prolongé jusqu’au 30 juin 2022, bornes de recharge publiques encore trop rares pour passer à la voiture 100 % électrique : c’est décidé, votre prochain achat automobile concernera un modèle hybride rechargeable. Une technologie lancée voilà plus d’une décennie, mais qui commence seulement à se généraliser sur les modèles compacts, berlines ou SUV.

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Le Kia Niro se décline en électrique, hybride ou hybride rechargeable

Puisqu’il existe près de 50 modèles plug-in hybrid au catalogue, notre guide d’achat se concentrera sur les SUV (plus branchés, sans mauvais jeu de mot), de l’urbain au compact : les modèles très haut de gamme s’adressent surtout aux chefs d’entreprise pour leurs avantages fiscaux (gros SUV de type Audi Q5, voire Audi Q7 et Porsche Cayenne), et ne peuvent d’ailleurs prétendre au bonus 1 000 € lorsqu’ils dépassent les 50 000 €. Avant de passer en revue ces différents modèles, revenons sur la technologie hybride rechargeable qui peut devenir idéale pour certains, inadaptée pour d’autres.

Comment ça marche ?

Comme détaillé dans notre article dédié, les modèles hybrides rechargeables allient un moteur thermique (le plus souvent essence, hormis Mercedes qui propose encore le diesel) à un moteur électrique relié à une batterie de 10 kWh minimum rechargeable sur secteur. De quoi permettre une conduite 100 % électrique pendant 40 km environ, ou d’atteindre 130 km/h sans réveiller le moteur thermique (avec leur batterie de 1 kWh, les hybrides excèdent rarement 50 km/h en électrique, sur 2 à 3 km maximum).

Contrairement à une idée reçue, une fois sa batterie déchargée, un hybride rechargeable continue de la régénérer au freinage et à la décélération : comme un hybride classique, il évolue alors en électrique jusqu’à 50 km/h environ mais n’autorise plus les mêmes valeurs de consommation… Dès lors ? Il est impératif de bien cerner son usage avant d’opter pour l’une ou l’autre technologie.

Pour quels usages ?

Vous parcourez 30 à 40 km par jour, et pouvez brancher votre voiture sur secteur à domicile ou au travail ? L’hybridation rechargeable est idéale : en ne roulant qu’en électrique ou presque, votre consommation de carburant sera proche du zéro. Si en revanche, vous parcourez beaucoup de kilomètres sur autoroute d’une traite, un diesel sera bien plus indiqué : poids élevé et petit réservoir grèvent la consommation comme l’autonomie une fois les batteries déchargées et, sans possibilité de se brancher sur borne rapide en courant continu (hormis Land Rover, Mercedes et Mitsubishi, tous les autres réclament au minimum 3 heures pour une charge complète), il est illusoire d’espérer ravitailler sa pile le temps d’une pause sandwich…

Pour le premier usage, il n’est même pas indispensable d’installer la fameuse Wallbox à domicile : sur prise domestique classique, une recharge complète excède rarement 8 heures, soit le temps d’une nuit ou d’une journée de travail. Précisons enfin qu’il reste bien plus économique de régénérer ses batteries sur secteur : la plupart des modèles peuvent aussi le faire en roulant dans un mode Charge dédié… qui fait hélas s’envoler la consommation d’essence en utilisant le moteur thermique comme générateur. A n’utiliser qu’en cas d’extrême nécessité, donc.

Bonus et avantages

Jusqu’au 30 juin 2022, les modèles hybrides rechargeables peuvent bénéficier d’un bonus de 1 000 €, sans conditions de reprise ni de ressource, s’ils n’excèdent pas 50 000 € à l’achat (prix facturé, avec options et/ou remise éventuelle) et si leur autonomie homologuée atteint 50 km minimum sur le cycle urbain. Cette dernière contrainte est remplie par la totalité des modèles présentés dans notre dossier, même si leur autonomie en cycle mixte est généralement située entre 40 et 50 km. La prime à la conversion est également avantageuse mais soumise à certaines conditions.

Les SUV plug-in actuels et à venir

Comme évoqué en introduction, notre guide d’achat ne mentionne pas les SUV familiaux souvent premium (hormis le DS7 Crossback, du gabarit d’un BMW X3 30e mais dont le tarif s’approche davantage d’un X1), surtout acquis par des sociétés. Depuis 2020, l’offre de SUV hybrides rechargeables s’est nettement élargie chez les compacts (Ford Kuga, Jeep Compass, Kia X-Ceed, Toyota RAV4 PHEV, trio Citroën C5 Aircross/Opel Grandland/Peugeot 3008), les premiums (BMW X1, Mercedes GLA, Volvo XC40), mais aussi chez les SUV urbains avec l’arrivée des Renault Captur E-Tech 160 et Jeep Renegade 4xe.

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BMW X1 25e

Lancé en 2015, le BMW X1 a attendu son restylage pour dégainer une déclinaison hybride rechargeable. Curieux, car elle existe depuis 2017 sur son cousin de plateforme le Mini Countryman Cooper SE (voir en page suivante). A l’avant ? Un 3-cylindres essence de 125 ch, relié à boîte automatique à six rapports. A l’arrière ? Un moteur électrique de 95 ch, alimenté par une batterie de 10 kWh qui lui assure environ 45 km en silence sur parcours mixte ville/route/voie rapide. Malgré un confort de suspension un peu sec, le X1 xDrive 25e ménage une jolie douceur de conduite en ville, un réel répondant sur route (220 ch cumulés), mais traine les habituels défauts des modèles plug-in : le coffre passe de 505 à 450 l, la banquette coulissante disparaît, et le réservoir chute de 61 l à 36 l, faisant dégringoler l’autonomie sur autoroute à 400 km (conso. d’essence relevée à 8,4 l/100 km à 130 km/h).

Un modèle à brancher le plus souvent possible donc (5 heures sur prise classique, plus de 3 heures sur Wallbox car son chargeur embarqué plafonne à 3,7 kW), pour réaliser de vraies économies de carburant à l’usage. A l’achat, seul le niveau Lounge à 47 050 € décroche le bonus de 1 000 € (GPS, Apple CarPlay, clef mains-libres et caméra de recul en option), mais le surcoût de la technologie reste acceptable : entre 2 400 € et 4 200 € de plus qu’un X1 xDrive 20i 178 ch… hors bonus de l’hybride, et avant malus de l’essence situé entre 1 900 € et 5 700 € ! Le X2 25e, sa version à toit bas, démarre à 48 600 € dans une finition dédiée qui lui permet de bénéficier des 1 000 € de prime jusqu’au 30 juin 2022.

L x l x h : 4,45 x 1,82 x 1,58 m. Coffre : 450 l
Moteurs : 3 cyl. 125 ch + électrique de 95 ch (220 ch cumulés)
Autonomie électrique : 47-52 km. Rejets de CO₂ : 40-47 g/km
Prix entre 47 050 € et 52 250 €

Citroën C5 Aircross Hybrid 225

Quelques semaines après ses cousins Peugeot 3008 et Opel Grandland X, le C5 Aircross a reçu la première des deux chaînes de traction hybride rechargeable du groupe PSA, à deux roues motrices et 225 ch cumulés (300 ch 4×4 pour la seconde). Les performances sont déjà suffisantes malgré le surpoids important (+ 340 kg par rapport au PureTech 180… qui a depuis disparu), à fortiori dans un SUV bien plus soucieux du confort que des sensations sportives : suspension et sièges très moelleux, insonorisation efficace, châssis rigoureux mais peu dynamique.

Cette philosophie s’accorde aussi à ses belles capacités d’accueil, incarnées par un second rang spacieux et doté de sièges indépendants, coulissants et (légèrement) inclinables. Quant au coffre, certes amputé de 120 l par rapport aux versions 100 % thermiques, il dégage tout de même entre 460 et 600 l de volume en cinq places. Les records de consommation s’effectueront toutefois sur courts trajets (autonomie électrique vérifiée de 46 km sur parcours mixte ville/route/voie rapide), car le C5 Aircross Hybrid 225 sirote plus de 8 l aux 100 km sur autoroute à 130 km/h et se contente d’un réservoir de 43 l.

L x l x h : 4,50 x 1,84 x 1,59 m. Coffre : 460-600 l
Moteurs : 4 cyl. 181 ch + électrique de 110 ch (225 ch cumulés)
Autonomie électrique : 53-55 km. Rejets de CO2 : 31-33 g/km
Prix entre 40 550 € et 45 650 €

DS7 Crossback E-Tense & 4×4

Hiérarchie oblige, le luxueux DS7 Crossback fut le premier modèle PSA à accueillir la nouvelle chaîne de traction hybride rechargeable du groupe. La plus sophistiquée, pour commencer : un 1.6 PureTech 200 ch à essence, secondé par deux moteurs électriques de 110 et 112 ch. Le second, monté sur l’essieu arrière, transforme le DS7 Crossback E-Tense en SUV à transmission intégrale en mode 4×4, comme en mode Sport qui convoque les 300 ch et 520 Nm de couple cumulés. Les relances deviennent décoiffantes malgré le poids de l’engin (1 825 kg, soit 400 kg de plus que le PureTech 180), mais la pédale de frein spongieuse et la direction peu directe n’invitent guère à le brusquer.

Très confortable, toujours accueillant (coffre intact de 555 l), parfaitement insonorisé et fluide dans ses changements d’énergie, le DS7 E-Tense préfère bercer ses passagers, à fortiori en mode 100% électrique. Il le peut pendant 35 km environ, après 7 h 30 de charge sur prise classique ou 2 heures sur Wallbox 32A (le chargeur embarqué tolère 7,4 kW de puissance). Reste à pouvoir se l’offrir : à 57 500 € minimum, il n’a pas droit au bonus et réclame jusqu’à 14 300 € de plus que le PureTech 180 (certes « malussé » entre 1 200 et 2 900 €). Une version 225 ch 4×2 est venue adoucir les tarifs de 5 500 €, mais ne bénéficie pas de bonus… officiellement : sa finition Business débute à 51 250 €… avant ristourne et retour de la sainte prime.

L x l x h : 4,57 x 1,91 x 1,63 m. Coffre : 555 l

Version	E-Tense	E-Tense 4×4
Puissance cumulée	225 ch	300 ch
Autonomie – Rejets CO₂	55 km – 36 à 38 g/km	58 km – 34 à 36 g/km
Prix	50 050 € à 61 900 €	56 300 € à 67 400 €

Ford Kuga Hybride Rechargeable

Plus disponible en diesel, le Kuga laisse le choix entre une version hybride de 190 ch ou une hybride rechargeable de 225 ch. Cette dernière embarque une batterie généreuse de 14,4 kWh (presque la capacité d’un modèle 100% électrique des années 2010 de type Peugeot iOn !) qui lui offre un rayon d’action confortable sans émissions : 56 km vérifiés lors de notre essai sur parcours mixte ville/route/voie rapide. Le 2.5 thermique à cycle Atkinson relié à une boîte à variation continue ne fait pas s’envoler la consommation de sans-plomb en mode hybride (moins de 6,0 l/100 km en moyenne, 7,7 l maxi sur autoroute) malgré les 1 773 kg de ce beau bébé.

Cela tombe bien car sa « grosse » batterie prend logiquement son temps pour être abreuvée : 7 h 30 sur prise domestique, et plus de 3 h 30 sur borne publique à cause d’un chargeur embarqué limité à 3,7 kW. Voilà le seul défaut de ce SUV silencieux, habitable (banquette coulissante, coffre de 517 l), confortable (mais gare au châssis sport en ST-Line) et poli sur les tarifs malgré la récente hausse de 850 € : 1 700 € de plus, bonus compris, que l’hybride classique de 190 ch, toutefois compatible avec le Superéthanol-E85 ou la transmission intégrale.

L x l x h : 4,61 x 1,91 x 1,63 m. Coffre : 517 l.
Moteurs : 4 cyl. 164 ch + électrique 61 ch (225 ch cumulés)
Autonomie électrique : 62 km. Rejets de CO₂ : 32 g/km
Prix entre 40 850 € et 47 850 €

Hyundai Tucson Plug-In 265

Comme une louable habitude dans le groupe Kia-Hyundai, le nouveau Tucson laisse le choix entre hybridation légère, classique et rechargeable. Cette dernière est logiquement la plus chère (3 900 € de plus que l’hybride 4×4 de 230 ch avant bonus) mais sait le justifier : 265 ch cumulés, transmission intégrale de série, chargeur embarqué de 7,2 kW qui réduit le ravitaillement à 1 h 40 sur borne publique ou Wallbox. Et 62 km d’autonomie électrique sur le cycle WLTP, même si le Tucson hybride rechargeable réveille curieusement son moteur thermique avant que la batterie ne crie famine.

Le confort très correct, l’espace arrière accueillant et le coffre resté généreux (558 l au lieu de 616 l) achèvent de séduire, comme la consommation en mode hybride relevée à 6 l aux 100 km sur route et 8 l sur autoroute. Tant mieux, vu la faible contenance du réservoir de sans-plomb réduit à 42 l au lieu de 52 l.

L x l x h : 4,50 x 1,87 x 1,65 m. Coffre : 558 l.
Moteurs : 4 cyl. 180 ch + électrique 91 ch (265 ch cumulés)
Autonomie électrique : 62 km. Rejets de CO₂ : 31 g/km
Prix entre 43 150 € et 50 450 €

Jaguar E-Pace P300e

Lancé en 2017, le Jaguar E-Pace aura attendu son restylage pour accueillir une version hybride rechargeable. Une technologie indispensable chez ce lourd SUV qui, même doté d’une hybridation légère en version D200, écope d’une double peine en 2022 : malus au poids de 1 900 € et taxe CO₂ de 4 300 €. Au minimum… Point de surtaxe pour cette version P300e, qui couple un petit trois-cylindres essence de 200 ch à un électromoteur de 109 ch entraînant les roues arrière. Contrairement au coffre et au réservoir d’essence, à peine rognés, le prix en souffre : 58 800 € en prix d’appel, dès lors privé du bonus de 1 000 €.

Comme son frère de plateforme Range Rover Evoque (voir en dernière page), le meilleur choix concerne sans doute l’autre déclinaison venue au restylage : l’E-Pace P200 FlexFuel, capable de s’abreuver au fameux Superéthanol-E85. Au-delà d’un prix à la pompe imbattable (0,73 € le litre en moyenne fin 2021), il autorise un abattement de 40 % sur les rejets de CO₂ et échappe donc au malus correspondant. Et se vend 5 400 € de moins… après avoir intégré son malus au poids !

L x l x h : 4,40 x 1,98 x 1,65 m. Coffre : 494 l.
Moteurs : 3 cyl. 200 ch + électrique 109 ch
Autonomie électrique : 55 km. Rejets de CO₂ : 44 g/km
Prix entre 58 800 € et 65 790 €

Jeep Renegade 4xe

Dernier arrivé des petits SUV plug-in hybrid après les Renault Captur et Mini Countryman, le Jeep Renegade 4xe se décline en deux niveaux de puissance cumulée : 190 ch ou 240 ch, selon que son moteur thermique développe 130 ch ou 180 ch. Dans les deux cas, son bloc électrique de 60 ch anime les roues arrière, et fait naître une transmission intégrale qui disparaît sur les versions thermiques. Trois des cinq modes de conduite concernent d’ailleurs la conduite en tout-terrain : boue/sable, neige, voire rocaille en version Trackhawk 240 ch qui embarque aussi pneus M+S 17’’, plaques de protection sous la caisse et tapis de sol en caoutchouc ! Chassez le naturel…

La batterie de 11,4 kWh (dont 8,9 kWh utiles) n’est pas immense mais préserve le volume de coffre (- 20 l seulement), et se recharge en 1 h 30 minimum sur WallBox grâce au chargeur embarqué de 7,2 kW de série. Quant au surpoids de 200 kg, il limite l’agilité en virages mais a nécessité un nouveau réglage de suspension devenue plus confortable. Pas plus mal ! Reste un tarif élevé pour un SUV urbain, situé entre ses ennemis Captur et Countryman malgré une qualité perçue moyenne, à bord.

L x l x h : 4,24 x 1,81 x 1,69 m. Coffre : 330 l

Version	4xe 190	4xe 240
Puissance cumulée	190 ch	240 ch
Autonomie-Rejets CO₂	48 à 49 km – 41 à 45 g	45 à 49 km – 41 à 47 g
Prix	40 300 €	43 900 à 44 300 €

Jeep Compass 4xe

Le grand frère du Renegade mesure 15 cm de plus et se frotte au Renault Kadjar plutôt qu’au Captur. Il récupère sans modifications ses deux chaînes de traction hybrides rechargeables, avec trois cylindres à essence de 130 ou 180 ch relié à un électromoteur de 60 ch sur l’essieu arrière. Le Compass 4xe demeure donc un “vrai” 4×4, que les baroudeurs achèteront en version Trailhawk avec garde au sol légèrement rehaussée, pneus 4 saisons et mode de conduite supplémentaire (Rock, pour les passages rocailleux). Mi-2021, il a reçu un restylage surtout visible à bord.

Sur la route, le lourd Compass se signale davantage pour son confort que son dynamisme et d’ailleurs, le rythme de conduite apaisé est conseillé : très doux et assez sobre en mode quand il évolue sur ses batteries (presque 40 km parcourus lors de notre essai du Compass 4xe 240), il devient franchement gourmand en mode thermique avec plus de 9 l aux 100 km relevés à 130 km/h. Le chargeur embarqué de 7,2 kW de série permet heureusement de ravitailler en moins de 2 heures sur borne publique ou Wallbox de bonne puissance, à condition d’acheter en sus le câble Type 2 facturé 329 €. Mesquin vu l’altitude des tarifs, qui font démarrer le Compass 240 ch au-delà d’un BMW X1 25e. Osé.

L x l x h : 4,39 x 1,82 x 1,65 m. Coffre : 420 l

Version	4xe 190	4xe 240
Puissance cumulée	190 ch	240 ch
Autonomie-Rejets CO₂	51 à 54 km – 46 à 47 g	52 à 53 km – 46 à 49 g
Prix	42 700 € à 47 700 €	49 600 € à 50 600 €

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Kia Niro hybride rechargeable

En attendant sa toute nouvelle génération à la rentrée 2022, le Niro est le seul SUV du marché à se décliner en 100% électrique, hybride classique et hybride rechargeable. Ce dernier reste d’ailleurs le plus cher, bonus retranchés : 35 190 € minimum, soit 6 000 € de plus que l’hybride et 4 000 € de plus que l’électrique. Il offre toutefois une polyvalence d’usage que ses frangins n’ont pas : il parcourt environ 45 km en tout électrique sur parcours mixte ville/route/voies rapides (recharge en 4 heures sur prise domestique, 2 h 15 sur borne publique ou Wallbox), se contente de 5,2 l/100 km en ville batterie déchargée, puis 7,5 l/100 km sur autoroute lors des longs trajets.

Sa puissance cumulée quelconque de 141 ch n’offre pas la vivacité de ses rivaux mais pas rapport au Niro hybride, le moteur électrique plus puissant (61 ch au lieu de 44) puise moins dans les ressources du moteur thermique lors des relances. Malgré un poids supérieur de 104 kg, il se montre donc plus agréable à conduire et a profité du même restylage mi-2019 : calandre fermée, signature lumineuse à quatre griffes, et écran 10,25’’ relié à une application permettant enfin de programmer la charge ou la ventilation à distance. Seul retrait : un coffre de 324 l au lieu de 436 l, juste pour ce Niro hybride rechargeable par ailleurs habitable, silencieux et confortable… quoiqu’un peu ferme à basse vitesse.

L x l x h : 4,36 x 1,81 x 1,55 m. Coffre : 324 l.
Moteurs : 4 cyl. 105 ch + électrique 60,5 ch (141 ch cumulés)
Autonomie électrique : 49 km. Rejets de CO2 : 31 g/km
Prix entre 35 990 € et 41 990 €

Kia XCeed hybride rechargeable

Commercialisé mi-2019 en version thermique, le crossover XCeed a chipé en 2020 la chaîne de traction hybride rechargeable du Niro, à batterie de 8,9 kW et puissance cumulée de 141 ch. Sur le papier, ce XCeed sur prise peine d’ailleurs à inquiéter son grand frère : il parcourt 2 km de moins en mode 100 % électrique, se montre un peu moins spacieux à l’arrière et souffre d’un coffre plus petit encore, annoncé à 291 l (contre 324 l pour le Niro plug-in, et 426 l pour les XCeed thermiques).

Pourquoi le préférer ? Pour raison esthétique pardi : optiques avant finement ciselés, grandes roues de 18 pouces cerclées d’élargisseurs d’ailes, feux arrière effilés soulignant une lunette en pente douce. De quoi éveiller l’intérêt d’une clientèle différente, malgré un agrément de conduite similaire au Niro (performances quelconques, châssis plus confortable que dynamique, planche de bord un peu triste). Chez Kia, le troisième membre de la famille hybride rechargeable préfère la praticité au design : il s’agit de la Ceed SW, à coffre de 437 l et tarif supérieur de 100 € seulement.

L x l x h : 4,40 x 1,83 x 1,49 m. Coffre : 385 l.
Moteurs : 4 cyl. 105 ch + électrique 60,5 ch (141 ch cumulés)
Autonomie électrique : 47 km. Rejets de CO2 : 32-38 g/km
Prix entre 35 690 € et 41 390 €

Kia Sportage Hybride Rechargeable

Dans le groupe Kia-Hyundai, la chasse au Peugeot 3008 se poursuit. Un an après le cousin Tucson, voici la nouvelle génération du Sportage aux méthodes similaires : face avant spectaculaire, habitacle moderne (mais différent, à deux écrans de 12,3” en enfilade), dotation dernier-cri, espace très généreux à l’arrière et dans le coffre. Et trois types d’hybridation, légère, classique et rechargeable. En attendant l’essai de cette dernière, nous avons pris le volant du Sportage hybride de 230 ch cumulés, séduisant en matière de confort, d’insonorisation, d’espace intérieur et de consommation.

Le Sportage plug-in hybrid développe lui 265 ch, impose la transmission intégrale, exige un surcoût de 2 800 € une fois retranché les 1 000 € de bonus. Mais sait parcourir 56 km en mode électrique sur le cycle WLTP. Merci à la batterie de 13,8 kWh, qui ampute le coffre de 47 litres (540 l) et le réservoir, de 10 litres (42 l).

L x l x h : 4,52 x 1,87 x 1,65 m. Coffre : 540 l.
Moteurs : 4 cyl. 180 ch + électrique 91 ch (265 ch cumulés)
Autonomie électrique : nc. Rejets de CO₂ : nc.
Prix entre 43 290 € et 50 790 €

Mercedes GLA 250e

Avec 15 modèles, Mercedes propose la gamme hybride rechargeable la plus vaste du marché. Le SUV compact GLA 250e reprend la chaîne de traction des modèles compacts A, CLA et B, qui mêle un 1.3 essence de 160 ch à un électromoteur de 102 ch pour cumuler 218 ch. Les performances deviennent dynamiques et la généreuse batterie de 15,6 kWh utiles porte l’autonomie homologuée à 56 km, voire 71 km en ville ! Cerise sur l’étoile ? Un chargeur embarqué de 24 kW (option à 1 000 €) permet de ramener le temps de charge à seulement 39 minutes sur borne publique rapide, au lieu de 7 heures sur prise domestique classique.

Beaucoup d’arguments, donc, pour ce SUV technologique à l’avant (la planche de bord se résume à deux grandes dalles numériques), habitable à l’arrière (la banquette coulissante demeure hélas optionnelle), mais dont la grosse batterie empiète forcément quelque part : le volume de coffre chute de 435 l à 385 l et le réservoir cube à seulement 35 l. Le bonus de 1 000 €, lui, sera difficile à négocier : 50 100 € en finition de base, et une liste d’options fidèle aux habitudes Mercedes…

L x l x h : 4,41 x 1,83 x 1,61 m. Coffre : 385 l.
Moteurs : 4 cyl. 160 ch + électrique 102 ch (218 ch cumulés)
Autonomie électrique : 52 km. Rejets de CO2 : 30-38 g/km
Prix entre 50 100 € et 51 600 €

MG EHS

Propriété du géant chinois SAIC depuis 2006, l’anglais MG revient en France avec trois propositions : deux SUV 100 % électriques (urbain ZS, familial Marvel R), et cet hybride rechargeable baptisé EHS. Leur point commun ? Un prix canon, ici inférieur à un Renault Captur E-Tech alors que le gabarit égale celui d’un DS7 Crossback… Il n’a pourtant rien d’un SUV low-cost : bonne qualité perçue, confort et insonorisation soignés, espace arrière royal et dotation généreuse en niveau Luxury vendu 35 200 € bonus déduit.

Malgré 258 ch cumulés, le dynamisme n’est pas le point fort du MG EHS, qui pêche aussi par son système d’infodivertissement peu réactif et incapable de plainifier une recharge ou une ventilation d’habitacle. Quant à la consommation batteries vides, elle devient gargantuesque : à 130 km/h, 12,7 l aux 100 km relevés lors de notre essai ! Un SUV à brancher régulièrement donc, à fortiori car son temps de charge ne peut descendre sous les 4 h 30 (chargeur embarqué de 3,7 kW seulement). Mais à ce prix…

L x l x h : 4,57 x 1,87 x 1,66 m. Coffre : 448 l.
Moteurs : 4 cyl. 162 ch + électrique 122 ch (258 ch cumulés)
Autonomie électrique : 52 km. Rejets de CO2 : 43 g/km
Prix entre 33 700 € et 36 200 €

Mini Countryman Cooper SE ALL4

Lancé dès 2017, bien avant les Renault Captur E-Tech et Jeep Renegade 4xe, le Coutryman hybride rechargeable a bénéficié d’un restylage en 2020 : boucliers redessinés, connectivité et moteurs modernisés, écran 5’’ en guise de compteurs. La batterie, elle, avait déjà évolué fin 2019 (10 kW au lieu de 7,6 kW) pour porter l’autonomie électrique entre 44 et 52 km en cycle WLTP (après 5 heures de charge sur prise classique, ou 3 h 15 sur Wallbox car le chargeur embarqué plafonne à 3,7 kW). Pas plus encombrante, cette « pile » supprime toutefois la banquette coulissante, et réduit le volume de coffre (à 405 l au lieu de 450 l) comme le réservoir, estropié à 36 l seulement.

L x l x h : 4,30 x 1,82 x 1,56 m. Coffre : 405 l
Moteurs : 3 cyl. 125 ch + électrique de 95 ch (220 ch cumulés)
Autonomie électrique : 44-52 km. Rejets de CO₂ : 39-47 g/km
Prix entre 41 200 € et 46 100 €

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

Présenté dès 2017 au salon de Genève, le Mitsubishi Eclipse Cross a attendu 2021 pour venir en France nanti d’une unique propulsion hybride rechargeable. Elle diffère peu de celle de l’ancien Outlander, pionnier de cette technologie en 2014 : trois moteurs (dont deux électriques alimentant chacun un essieu), trois modes de fonctionnement (100 % électrique, hybride série, hybride parallèle) et deux prises de recharge différentes. Une pour prise domestique ravitaillant la batterie en sept heures, l’autre pour borne rapide Chademo récupérant 80 % de la charge en 25 min. Pratique, même si ce standard asiatique est de moins en moins répandu dans les stations françaises.

15 cm plus court que l’Outlander (4,55 m tout de même), l’Eclipse Cross traîne hélas un coffre peu modulable et limité à 328 l de volume. Quant à sa présentation intérieure et ses équipements, ils paraissent déjà datés malgré le tarif réclamé : hors bonus, 39 990 € en niveau Invite et jusqu’à 47 490 € en Instyle. Pour amateurs de la marque.

L x l x h : 4,55 x 1,81 x 1,68 m. Coffre : 328 l
Moteurs : 4 cyl. 98 ch + 2 électriques de 82 ch et 95 ch (188 ch cumulés)
Autonomie électrique : 45 km. Rejets de CO₂ : 46 g/km
Prix entre 39 990 € et 47 490 €

Opel Grandland Hybrid & Hybrid4

Au restylage qui a chamboulé sa face avant et sa planche de bord fin 2021, l’Opel Grandland X est devenu Grandland. Comme le cousin Peugeot 3008, sa déclinaison hybride rechargeable existe en deux niveaux de puissances : 225 ch cumulés avec moteur électrique avant (traction), ou 300 ch cumulés avec second moteur électrique arrière (transmission intégrale). L’agrément de conduite du Grandland Hybrid4 est particulièrement soigné : accélérations et relances dynamiques, tenue de route efficace malgré les 1 885 kg sur la bascule, passages entre les modes thermique et électrique très fluides. Mais un tarif minimum de 53 700 € depuis le divorce avec la finition Business…

L x l x h : 4,48 x 1,86 x 1,41 m. Coffre : 390 l

Version	Hybrid	Hybrid4
Puissance cumulée	225 ch	300 ch
Autonomie – Rejets CO₂	55 à 57 km – 30-32 g	57 à 59 km – 30 à 31 g
Prix	42 750 € à 47 750 €	53 700 €

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Peugeot 3008 Hybrid & Hybrid4

Le 3008 n’aura pas attendu son restylage pour dégainer ses versions HYbrid et HYbrid4, identiques à celles du cousin Opel Grandland. Malgré une présentation radicalement différente (carrosserie plus agressive, poste de conduite plus enveloppant, petit volant), le 3008 présente donc les qualités… et les défauts de son cousin allemand. Côté pile, un joli dynamisme en version 300 ch, qui offre aussi la plus grande douceur de conduite et la meilleure autonomie en mode zéro émission (son moteur électrique arrière supplémentaire est plus efficient et moins sujet aux à-coups que l’avant, logé dans la boîte auto à huit rapports).

L x l x h : 4,48 x 1,86 x 1,41 m. Coffre : 395 l

Version	Hybrid	Hybrid4
Puissance cumulée	225 ch	300 ch
Autonomie – Rejets CO₂	56 km – 30 à 32 g/km	59 km – 29 à 31 g/km
Prix	45 900 € à 50 200 €	51 800 € à 55 700 €

Range Rover Evoque P300e

Début 2021, l’arrivée de l’hybridation rechargeable a littéralement sauvé le lourd Evoque, alors frappé de 7 000 € de malus en diesel et 15 000 € en essence ! A défaut de profiter d’un bonus (son prix d’appel excède largement 50 000 €…), l’Evoque P300e contourne au moins l’écotaxe, mais aussi les défauts habituels des modèles plug-in hybrid : volumes de coffre et de réservoir (57 l) intacts, transmission intégrale préservée, et possibilité de ravitailler sur borne rapide en courant continu pour rester sobre même sur long trajets (80 % de la charge en 30 minutes à 32 kW).

L’arrivée postérieure d’une version FlexFuel de 200 ch (compatible avec le fameux Superéthanol-E85) a toutefois freiné son succès en France : pas plus de malus grâce à l’abattement de 40 % sur les émissions de CO₂, carburant vendu 0,73 € le litre en moyenne, et prix d’achat inférieur de 5 700 € à finition égale. Même schéma pour le grand frère Discovery Sport à sept places, décliné en hybride rechargeable et FlexFuel.

L x l x h : 4,37 x 2,00 x 1,65 m. Coffre : 472 l.
Moteurs : 3 cyl. 200 ch + électrique 109 ch
Autonomie électrique : 62 km. Rejets de CO₂ : 44 g/km
Prix entre 60 590 € et 77 165 €

Renault Captur E-Tech hybride rechargeable

Récemment lancé en version hybride classique (Captur E-Tech hybride 145), le SUV Renault préféré des français est d’abord venu en hybride rechargeable : 160 ch cumulés, batterie de 10,8 kWh et, après plus de 5 heures de charge sur prise classique (ou 3 heures sur Wallbox 3,7 kW), 50 km d’autonomie en cycle WLTP. En conditions réelles, nous avons atteint 41 km sur notre parcours test mêlant ville, routes et voies rapides. Un score honnête bien qu’un peu juste pour les trajets quotidiens, mais le Captur reste sobre batterie déchargée : 6,7 l/100 km sur parcours mixte route/autoroute.

Merci à l’originale boîte à crabots, qui optimise la consommation et la récupération d’énergie au freinage mais génère quelques à-coups de fonctionnement. La perte de 153 l de volume de coffre reste plus gênante : entre 265 et 379 l selon la position de la banquette coulissante, contre 422 à 536 l pour un Captur essence. Face au TCe 160 EDC, le Captur E-Tech 160 réclame d’ailleurs 4 700 € de surcoût une fois inclus leur malus et bonus respectifs. Difficile à rentabiliser…

L x l x h : 4,23 x 1,80 x 1,58 m. Coffre : 265-379 l
Moteurs : 4 cyl. 91 ch + électriques de 66 et 34 ch (158 ch cumulés)
Autonomie électrique : 50 km. Rejets de CO₂ : 30-35 g/km
Prix entre 34 850 € et 38 250 €

Seat Tarraco e-Hybrid 245

Quelques mois après le Tiguan restylé (voir plus bas), le Seat Tarraco a reçu la même hybridation rechargeable de 245 ch cumulés. Si l’espagnol ne fait guère mieux en matière d’autonomie électrique (42 km sur parcours mixte ville/route/voies rapides), de consommation batterie vide (9,7 l aux 100 km sur autoroute) ou de temps de recharge (3 h 30 minimum sur borne publique, le chargeur embarqué plafonnant à 3,6 kW), il répare certains défauts de son cousin germain.

Son coffre engloutit 610 l de bagages (476 l en Tiguan, 22 cm plus court), son câble de recharge se loge sous le plancher arrière et l’espace aux jambes sur la banquette devient plus spacieux encore. L’imposante batterie limite toutefois le réservoir à 45 l et supprime les deux sièges d’appoint au troisième rang. Le prix, lui, frise la barre d’obtention du bonus mais apparaît bien placé face au Tarraco à essence : 750 € de surcoût vis-à-vis du timide TSI 150 DSG, en intégrant son malus de 2 544 €… lequel peut aussi grimper jusqu’à 7 460 € !

L x l x h : 4,73 x 1,84 x 1,67 m. Coffre : 610 l.
Moteurs : 4 cyl. 150 ch + électrique 116 ch (245 ch cumulés)
Autonomie électrique : 46-47 km. Rejets de CO2 : 42-45 g/km
Prix entre 48 090 € et 49 990 €

Toyota RAV4 Hybride Rechargeable

Comme son cousin Suzuki Across, le RAV4 est un peu le “Monsieur Plus” de ce dossier : deux moteurs électriques, quatre roues motrices, 306 ch cumulés, et une grosse batterie de 18,1 kWh qui autorise une autonomie électrique de 75 km en cycle mixte WLTP (et même 98 km en ville !). Une valeur qu’il est possible d’approcher en conditions réelles (lire notre essai RAV4 hybride rechargeable), à condition d’observer une conduite apaisée… qui sied d’ailleurs à ce beau bébé de 1 910 kg.

Le réservoir d’essence de 55 l prolonge cette autonomie record alors que le coffre, au plancher certes relevé de 35 mm, conserve 520 l de volume (- 60 l) et ses dispositions familiales (580 l en version hybride classique). Reste à pouvoir se l’offrir : l’hybride rechargeable réclame 5 600 € de plus que l’hybride à transmission intégrale en finition haute. Une récente finition d’appel Design ramène toutefois son tarif sous les 50 000 €, histoire décrocher la prime. Toujours ça de pris…

L x l x h : 4,60 x 1,85 x 1,69 m. Coffre : 520 l
Moteurs : 4 cyl. 185 ch + électriques de 182 et 54 ch (306 ch cumulés)
Autonomie électrique : 75 km. Rejets de CO₂ : 22 g/km
Prix entre 48 500 € à 56 600 €

Suzuki Across Hybride Rechargeable

Le Suzuki Across vous rappelle quelqu’un ? Logique : il s’agit du Toyota RAV4 Hybride Rechargeable décrit ci-dessus, qui a simplement modifié ses logos et son bouclier avant… Ce faux jumeau hérite donc des mêmes qualités, et des mêmes défauts : côté pile, une autonomie électrique quasi-record (75 km annoncés, 66 km atteints sur notre parcours mixte ville/route/voies rapides), une puissance cumulée confortable qui n’altère pas la douceur de conduite, et un habitacle accueillant et facile à moduler.

Côté face, un chargeur embarqué qui plafonne à 3,3 kW seulement (temps de charge minimum de 5 h sur borne publique ou Wallbox, et plutôt 10 h sur prise domestique), et un tarif intimidant qui constitue la principale différence avec le Toyota. Vendu 53 990 € dans une finition unique suréquipée, le Suzuki Across profite d’une ristourne quasi-permanente de 4 000 € pour décrocher les 1 000 € de bonus. Mais le RAV4 existe maintenant en finition Design à 48 500 €, et jouit lui aussi de remises régulières…

L x l x h : 4,64 x 1,86 x 1,69 m. Coffre : 490 l
Moteurs : 4 cyl. 185 ch + électriques de 182 et 54 ch (306 ch cumulés)
Autonomie électrique : 75 km. Rejets de CO₂ : 22 g/km
Prix de 53 990 €

Volkswagen Tiguan eHybrid

Malgré son appellation eHybrid, le Tiguan restylé ne récupère pas la chaîne de traction de la Golf du même nom (204 ch cumulés) mais celle de la Golf GTE (245 ch cumulés). Une puissance qui autorise de belles relances dans le mode de conduite le plus sportif… et met à mal la motricité de cette version, restée simple traction. Le sage Tiguan aurait mieux fait de soigner sa consommation, élevée en mode électrique (juste 40 km parcourus sur notre boucle d’essai, soit 16 km de moins que la référence Kuga) comme sur autoroute une fois les batteries déchargées (9,5 l/100 km relevés à 130 km/h).

Le temps de recharge ne peut hélas descendre sous les 3 h 40 sur borne publique ou Wallbox car le chargeur embarqué plafonne à 3,7 kW. Reste au Tiguan son espace intérieur généreux et modulable, sa belle qualité perçue et sa dotation bien modernisée au restylage, à condition de cocher au minimum le niveau Elégance, facturé 48 500 € hors bonus.

L x l x h : 4,51 x 1,84 x 1,68 m. Coffre : 476 l. Poids : 1 811 kg
Moteurs : 4 cyl. 150 ch + électrique 116 ch (245 ch cumulés)
Autonomie électrique : 46-49 km. Rejets de CO₂ : 35-42 g/km
Prix entre 44 185 € et 53 645 €

Volvo XC40 Recharge T4 & T5

D’abord lancé en version T5 fin 2019 (trois cylindres essence 180 ch + bloc électrique de 82 ch animant les roues avant), le XC40 hybride rechargeable se décline depuis le printemps 2020 en T4, à moteur thermique moins puissant (129 ch) et prix abaissé de 1 500 €. En version T5, les performances sont honorables, mais le poids élevé limite l’agilité en virages (1 871 kg) et le freinage manque de constance lors des fortes sollicitations. Mieux vaut profiter de sa grande douceur de conduite, et de l’intégration réussie du système qui préserve le volume de coffre (460 l) et ne croque pas trop le réservoir d’essence (49 l au lieu de 54 l). Le chargeur embarqué autorise une recharge en moins de 2 heures sur une Wallbox 7,4 kW, qui compense l’autonomie juste correcte en mode 100% électrique (entre 35 et 40 km en conditions réelles).

Comme souvent, le prix n’est pas cadeau. Sur les deux versions, seule la finition Business est vendue sous les 50 000 € et bénéficie du bonus. Dès lors, même en incluant son malus 2022, le XC40 B4 essence de 197 ch reste entre 2 200 € et 4 500 € moins cher que le petit T4 hybride rechargeable… Pour les allergiques aux moteurs thermiques, le XC40 existe aussi en version 100 % électrique de 408 ch, récemment décliné en 231 ch et disponible dès 44 800 € bonus déduit.

L x l x h : 4,43 x 1,86 x 1,65 m. Coffre : 460 l